Надо Знать

добавить знаний



Ан-26


Ан-26

План:


Введение

Ан-26 (по кодификации НАТО : Curl - "Юркий") - турбовинтовой военно-транспортный самолет.

Карта операторов самолета Ан-26

1. История создания

Разработка военно-транспортного самолета Ан-26 началась в АНТК имени Олега Антонова в 1964 году под руководством В. А. Гарвардта. В начале 1968 года была подготовлена ​​и передана на завод вся необходимая техническая документация. В апреле 1969 года, ведущим конструктором был назначен Я. Г. Орлов.

Первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969 года, за штурвалом которого находился экипаж в составе командира Ю. Н. Кетова, второго пилота В. А. Богданова, штурмана С. П. Кравченко, бортинженера П. Д. Игнатиенко, бортрадиста М. А. Тупчиенко и ведущего инженера по испытаниям В. П. Линовського. Первая публичная демонстрация самолета состоялась 1969 на авиасалоне в Ле Бурже. Государственные испытания продолжались до 21 сентября 1970 года. Серийное производство было организовано на Киевском авиазаводе. 29 августа 1969 выпущен первый серийный Ан-26. На вооружение в ВВС СССР самолет приняли 26 мая 1975 года. В Аэрофлоте самолет начали эксплуатировать с 1973 года. Производство самолета продолжалось до 1986 года. С 1969 по 1986 было выпущено 1398 самолетов Ан-26. Также копия самолета выпускалась в Китае под названием Y-14.


2. Техническое описание [1]

2.1. Фюзеляж

Носовой отсек. Ан-26 на авиабазе Познань-Кшесина.

Фюзеляж цильнометаличний, балочно-стингерний, типа полумонокок. Силовой набор состоит из 51 шпангоута. Фюзеляж технологически разделен на четыре части: носовая - отсек Ф1 (по 11 шпангоут), средняя - отсек Ф2 (12 по 33 шпангоут), люковый отсек (с 34 по 40 шпангоут) и хвостовая часть - отсек Ф3 (с 41 шпангоута). Большинство элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированной дюралюминия.

Носовой отсек герметичен. В нем находятся кабина экипажа, между 1 и 7 шпангоутами. За ней расположена перегородка с дверью в грузовую кабину. Носик фюзеляжа, до 1 шпангоута, не герметичен, в нем размещена антенна радиолокатора. Под кабиной экипажа находится отсек передней ноги шасси. Между 5 и 7 шпангоутами в правом борту находится окно радиста, а в левом - блистер штурмана. В правом борту находятся входные двери размером 600х1400 мм. В кабине пилотов расположены два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолета в воздухе.

Рампа грузового люка в опущенном положении.
Хвостовая часть Ан-26 с закрытым грузовым люком. Музей ВВС Бундесвера.

Средняя часть фюзеляжа герметична, в ней находится грузовая кабина. С обеих сторон грузовой кабины расположены по четыре округлых окна. На потолке между 29 и 39 шпангоутами установлена ​​монорельс, по которой движется тельфер. Тельфер предназначен для погрузочно-разгрузочных работ. По всей длине пола проложены две направляющие рейсы транспортера. Аварийные люки грузовой кабины расположены между 23 и 24 шпангоутами в правом борту и 14-15 - в левом.

Грузовой люк находится между 33 и 40 шпангоутами и имеет прямоугольную форму. Длина люка 3300мм, а ширина с 33 по 36 шпангоут 2340мм и понемногу сужается до 2020мм на 40 шпангоуте. Люк закрывается рампой на конце которой находится клиновидный наезд. При закрытом люке наезд плавно переходит в хвостовую часть фюзеляжа. При открывании рампа может занимать два положения: опускаться к земле для погрузки / разгрузки колесной техники, десантников, раненых и др., А также рампа может уезжать под фюзеляж для парашютного десантирования и загрузки / разгрузки непосредственно с кузова автомобиля.

Хвостовой отсек не герметичен, он несет на себе оперение. В середине размещены агрегаты навигационно-пилотажного и радиооборудования. В нижней части отсека, между 41 и 42 шпангоутами находится входной люк.


2.2. Крыло

Крыло Ан-26 высокого размещения, свободнонесущее трапециевидное в плане. Конструкция крыла - кессоного типа, состоит из двух лонжеронов и 23 нервюр. Технологически крыло разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две съемные (ЗЧК) части. Центроплан крепится к 17 и 20 шпангоута фюзеляжа. На нем размещены два видхиляючихся однощелевих закрылка, на СЧК по одному двощилинному выдвижные закрылки, а на ЗЧК по две секции элеронов. Общая площадь закрылок - 15 м , углы отклонения - 15 (при взлете) и до 38 (при посадке). Общая площадь элеронов - 6,12 м , углы отклонения - 24 (вверх) и до 16 (вниз). В середине центроплана находятся десять мягких баков, а в СЧК - два бака-отсека (по одному с каждой стороны).


2.3. Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета Ан-26. Музей ВВС Бундесвера.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Состоит из двух консолей стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления и форкиля. Стабилизатор и киль дволонжероннои конструкции. На рулях высоты установлен триммер, а на руле направления - пружинный триммер-сервокомпресор. Рули имеют осевую аэродинамическую компенсацию и сто процентнe сбалансирования. Общая площадь стабилизатора - 19,83 м , киля - 13,28 м , а форкиля - 2,57 м . Площадь руля высоты - 5,16 м , углы отклонения - 25 (вверх) и 20 (вниз). Площадь руля направления - 5м , углы отклонения - 25 .


2.4. Шасси

Шасси Ан-26 трьохопорне, с двумя главными и одной передней опорами. База шасси - 7650мм, колея - 7900мм, минимальный радиус разворота - 11250мм. При полете все три опоры убираются в перед, основные отсек в мотогондолах, под двигателем, а передняя в отсек под кабиной экипажа. Отсеки стоек шасси закрываются, как при полете, так и при рулежке. При выпущенном шасси открытыми остаются маленькие створки напротив амортизационных стоек. На каждой опоре установлены два колеса с пневматиками и с дисковыми тормозами на основных стойках. Передняя опора не тормозная, при рулежке она поворачивается на угол 45 и на угол 9 при разгоне и пробега. Выпуск и уборка шасси осуществляется с помощью гидравлического цилиндра. В случае выхода из строя гидравлической системы замки убранного положения стоек шасси можно открыть вручную. В таком случае шасси опускаются и фиксируются в замках опущенного положения за счет своей массы и встречного потока воздуха.

Главная опора шасси двухколесная с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Она состоит из: амортизаторные стойки, складуючого подкоса, распора, который служит замком выпущенного положения шасси и двух тормозных колес. В отсеке основных опор шасси расположены: силовой цилиндр опускания / уборка стоек шасси, замок убранного положения шасси и механизм управления створками.

Прередня опора шасси двухколесная с рычажной подвеской и азотно-масляным амортизатором. Она состоит из: амортизаторные стойки с центрирующий устройством, рулевого механизма, гидроцилиндра для гашения колебаний гидроцилиндра опускания / уборка стойки шасси, замков выпущенного и убранного положения шасси, механизма управления створками и двух не тормозных колес.

Колеса основных опор КТ-157 с камерными шинами 1А размером 1050 х 400 мм. Передние колеса К2105 с камерными шинами 6А размером 700 х 250 мм. Давление в камерах шин - 4 кгс / см .


2.5. Силовая установка

Правый двигатель Ан-26. В хвостовой части расположена ДСУ. Самолет польских ВВС

На Ан-26 установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24 ВТ со взлетной мощностью 2820 л.с. Двигатели расположены в мотогондолах на центроплане. АИ-24Вт оснащен десятиступеневим компрессором и трехступенчатой турбиной. Камера сгорания кольцевая с 8 форсунками. Также в состав двигателя входят стартер- генератор, генератор переменного тока, аэродинамические датчики, детектор обледенения, система передачи крутящего момента, масляный фильтр и регулятор оборотов винта. Для питания двигателей используется топливо марок Т-1 и ТС-1. Двигатель крепится на центроплане крыла с помощью быстросъемной рамы с амортизаторами и силовой фермы с передним силовым шпангоутом.


2.6. ДСУ

В хвостовой части правой мотогондолы расположена дополнительная силовая установка (ДСУ): турбореактивный двигатель РУ19А-300 с тягой 800 кгс.

Он обеспечивает:

  • дополнительную тягу при взлете и наборе высоты;
  • необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24 ВТ;
  • бортовой запуск двигателей АИ-24Вт;
  • питания электроэнергией бортовой сети самолета на стоянке, при неработающих двигателях АИ-24Вт и при отказе генераторов СТГ-18ТМО-1000.

Двигатель РУ19А-300 оснащен семиступенчатой ​​компрессором, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой ​​турбиной и нерегулируемым реактивным соплом.


2.7. Винт

Винт АВ-72Т. Ан-26 в музее ВВС Бундесвера

Винт АВ-72Т - тяговый, левого вращения, флюгируемий, диаметром 3,9 м. Винт одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминиевыми лопастями. Флюгирования его производится летчиком или системой автоматического флюгирования. Вывод винта с Флюгерская положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.


2.8. Топливная система

Топливная система включает в себя 10 мягких баков и два бака-отсека. Баки каждого пол-крыла разделены на 3 группы. Для питания двигателей сначала берется топливо из первой группы баков, потом со второй, а затем с третьей. Бак 3а также используется как расширительный бак для равномерного распределения топлива между левой и правой сторонами самолета. Двигатель РУ19А-300 питается от магистрали питания правого основного двигателя. Заправка баков может производиться сверху через заправочные горловины или централизованно через заправочный штуцер в отсеке шасси левой мотогондолы. В полете система нейтрального газа заполняет пространство над топливом углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.


2.9. Маслосистемы

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему (МС), которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управление воздушным винтом и работы системы изменения крутящего момента. МС делится на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя МС состоит из: нагнетающей и откачивая секции МС, повитрьовиддилювача, масляных фильтров, каналов двигателя, маслосборник и трубопроводов розволожени непосредственно на двигателе. Внешняя МС состоит из: маслобаке, дренажного бачка, масло радиатора с терморегулятором, флюгерное насоса, трубопроводов и контрольных приборов. Объем МС 64л, а перед вылетом самолета в маслобак заливают еще 35-37л масла. В масло системе двигателя используется смесь масел: 75% трансформаторного масла МК-8 и 25% масла МС-20 или МК-22.


2.10. Противопожарная система

На Ан-26 является стационарная противопожарная система и ручные переносные огнетушители. Стационарная система разделена на противопожарную систему самолета и противопожарную систему двигателей.

Противопожарная система самолета предназначена для ликвидации пожаров в отсеках левой и правой частей крыла и в левой и правой мотогондолах. Система состоит из четырех огнетушителей ОС-8МФ или УБЦ8-1, двух блоков противопожарных клапанов, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, распылительных коллекторов и трубопроводов. Управление системой осуществляется, и в ручную из щитка пожаротушения, и автоматически от датчиков сигнализации. Также при аварийных посадках без выпущенного шасси от концевых выключателей, розволожених на днище фюзеляжа, срабатывают все огнетушители, и открываются все клапаны.

Противопожарная система двигателей предназначена для ликвидации пожара в двигателях. Система состоит из четырех огнетушителей ОС-2 или УБШ2-1, фильтров, системы сигнализации о пожаре ССП-7, тройников и трубопроводов.


2.11. Гидравлическая система

Гидравлическая система (ГС) предназначена для уборки / выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, торможение колес основных опор шасси, выпуска / уборки закрылков, для привода стеклоочистителей, аварийного включения золотников флюгерування воздушных винтов и остановки двигателей, открывания и закрывания крышки аварийного люка и управления рампой грузового люка. В качестве рабочей жидкости используется минеральное масло АМГ-10. Общий объем ГС 65л. ГС состоит из основной, аварийной и системы ручного насоса.

Основная ГС используется при нормальных условиях и обслуживает все узлы, которые работают от ГС. Источником давления основной ГС служат два насоса расположены на двигателях. Также в системе есть гидроаккумуляторы, которые обеспечивают работу узлов при стоянке самолета.

Аварійна ГС може використовуватись для випуску закрилків, гальмування коліс, відчинення кришки аварійного люку і управління рампою вантажного люку, при виході з ладу основної ГС. Джерелом тиску аварійної ГС слугує електронасос. При необхідності цей насос може бути підключеним до основної ГС.

Система ручного насоса може використовуватись для управління рампою.

Вся ГС має спільний бак ємністю 37л. Проте штуцер відбору рідини для основної системи находиться вище дна, а аварійної і системи ручного насосу на дні. Це забезпечує запас рідини для цих систем у випадку втрати рідини з основної ГС.


2.12. Электросистема

Обеспечивает питание постоянным током напругою 27 В, переменнымчастотою 400 Гц) однофазним струмом напругою 115 В і трифазним струмом напругою 36 В. В якості основного джерела постійного струму використовуються два стартер- генератори СТГ-18ТМ, а перемінного струму, напругою 115В, два генератори ГО16ПЧ8. Джерелом перемінного струму, напругою 36В, слугує перетворювач ПТ-1000ЦС. Для аварійного живлення споживачів постійного струму на борту є три акумуляторні батареї 12АМ-2В, перемінного струму напругою 115В перетворювач ПО-750А, а перемінного струму напругою 36В трансформатор ТС-310С04А, первинна обмотка якого підєднана до правого генератора перемінного струму ГО16ПН8. Авіагоризонт АГД-1 та компас ГІК-1 мають окреме резервне живлення від перетворювача напруги ПТ-200.


2.13. Радиооборудование

Радіоустаткування Ан-26 поділяється на радіозв'язкове, радіонавігаційне та радіолокаційне обладнання.

Радіозв'язкове обладнання призначене для двохстороннього телефонного та телеграфного зв'язку із землею та іншими літаками, зв'язку між членами екіпажу, а також для запису усіх розмов (Бортовий самописець).

До його складу входить: переговорний пристрій СПУ-7; зв'язкова радіостанція, яка складається із короткохвильового (КХ) передавача Р-836, приймача УС-8К та середньохвильового (СХ) передавача СВБ-5; ультракороткохвильова (УКХ) радіостанція Р-802В; радіостанція Р-832М; магнітофон МС-61Б.

Радіонавігаційне обладнання призначене для забезпечення високоточного літаководіння та приземлення за приладами в тяжких метеорологічних умовах вдень та вночі.

До його складу входить: два набора автоматичних радіокомпасів АРК-11; система сліпого приземлення СП-50М; радіовисотомір РВ-4; станція близької навігації РСБН-2С; автоматичний УКХ радіокомпас АРК-У2 із радіоприймачем Р-852 (встановлювався на літаках до № 3204) та автоматичний УКВ-ДЦВ радіокомпас АРК-УД (встановлювався на літаках з № 3205).

Радіолокаційне обладнання призначене для обзору земної поверхні, виявлення гір, грозових фронтів і зустрічних літаків, визначення кута зносу та вирішення інших задач.

До його складу входить: радіолокаційна станція РПСН-3Н (встановлювався на літаках до № 2405) та радіолокаційна станція "Гроза-26" (встановлювався на літаках з № 2406); апаратура для літаків РПМ-СМ; відповідач; станція СЗМ; рентгенометр ДП-3Б.


2.14. Пілотажно-навігаційне обладнання

З допомогою пілотажно-навігаційного обладнання виконується пілотування літака, контролюється його положення відносно землі та здійснюється навігація. До такого обладнання відносяться: комбінований показник швидкості КУС-730/1100; двострілочний висотомір ВД-10К; варіометр ВАР-30МК; дистанційний авіагоризонт АГД-1; автомат кутів атаки і перенавантажень АУАСП-24КР; гіроскопічний індукційний компас ГИК-1; комбінований пілотажний прибор КППМ; гіронапівкомпас ГПК-52АП; задавач курсу ЗК-2; вимикач корекції ВК-53РШ; автопілот АП-28Л1; центральна гіровертикаль ЦГВ-4 (встановлювався на літаках до №2405); показник відновлення УВ-2К (встановлювався на літаках до №2405); показник повороту ЕУП-53МКМ-500; магнітний рідинний компас КІ-13; термометр зовнішнього повітря ТНВ-15; авіаційний годинник АЧС-1; всеширотний астрономічний компас АК-59П; навігаційний індикатор НІ-50БМК; кабінний варіометр ВР-10; показник висоти та перепаду тиску УВП-15; показник швидкості УС-80У; годинник АВРМ; прибори контролю за роботою двигунів та контролю за висотною і гідравлічною системою.


2.15. Cистема проти обледеніння

Складається з повітряно-теплової та електро-теплової систем.

Повітряно-тепловою системою протиобледеніння оснащено крила, оперення літака та повітрозабірники двигателей. Горячее повітря в систему проти обледеніння надходить від 10 ступені компресора кожного двигуна патрубком, прокладеним правим бортом мотогондоли. В повітряно-тепловій системі використовується мікроінжекторний спосіб розподілу повітря із рециркуляцією відпрацьованого повітря. Даний спосіб забезпечує ефективний, рівномірний обігрів поверхні по всій довжині, а також економічний розхід гарячого повітря.

Електро-тепловою системою протиобледеніння оснащено повітряні гвинти, лобове скло кабіни екіпажу і приймачі повітряного тиску.


2.16. Система кондиціювання повітря

Система кондиціювання повітря призначена для підтримки в герметичній кабані температури і тиску повітря в допустимих межах на великих висотах. Повітря для підігріву/охолодження, вентиляції та надуву кабіни відбирається із-за компресорів основних двигателей. Для охолодження до потрібної температури повітря проходить через холодильну установку, після чого потрапляє в кабіну. Повітря відбирається зі швидкістю 1440 кг/год, що забезпечує 20-26 кратний обмін повітря в кабіні. Тиск в кабіні регулюється випускним клапаном.


2.17. Десантно-транспортне обладнання

У вантажній кабіні, по обидві сторони, розташовані складані сидіння для десантників. Також для парашутного десантування кабіна оснащається тросами примусового розкриття парашутів, системою прибирання витяжних мотузок та запобіжним огородженням. Після десантування витяжні мотузки прибираються в середину кабіни вручну або за допомогою транспортера.

Для парашутного десантування вантажу, в підлозі вантажної кабіни вмонтований транспортер П157. Общая маса вантажу може бути до 4550 кг. Також транспортер може використовуватись для механічного завантаження/вивантаження літака на землі. На стелі кабіни розміщена лебідка та каретка на монорейках. Вони призначені для підняття/опускання вантажу з землі або кузова автомобіля, та переміщення його над кабіною. Несамохідну колісну техніку можна завантажувати за допомогою транспортера (загальна маса вантажу до 3000кг.) або за допомогою тягача, та системи блоків.

В санитарном варианте, в грузовой кабине самолета устанавливаются санитарные стойки и ленты для крепления носилок. На каждой стойке имеется три замка для крепления ручек носилок, вторая ручка носилок вставляется в петли лент. Всего в самолете можно установить 24 носилки с ранеными.


3. Технические характеристики

Источник: [1]

Основные характеристики

  • Экипаж : 5 человек
  • Пассажировместимость: 40 десантников, 24 раненых на носилках.
  • Грузоподъемность : 5500 кг
  • Длина :
  • Размах крыла 29,20 м
  • Высота : 8,58 м
  • Площадь крыла: 74,98 м
  • Профиль крыла трапециевидное
  • Масса пустого: 15020 кг
  • Нормальная взлетная масса : 23000 кг
  • Максимальная взлетная масса : 24000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 5500 л
  • Силовая установка: 2 Турбовинтовой АИ-24 ВТ
  • Мощность двигателей : 2 2820 л.с. (2 2074 кВт.)
  • Воздушный винт: АВ-72Т
  • Диаметр винта: 3,9 м
  • Вспомогательная силовая установка: 1 турбореактивный РУ19А-300
    • Тяга вспомогательной силовой установки: 1 800 кгс

Летные характеристики

  • Максимально допустимая скорость : 540 км / ч
  • Максимальная скорость : 460 км / ч
  • Крейсерская скорость : 440 км / ч
  • Практическая дальность 1100 км
  • Перегонные дальность 2660 км
  • Практический потолок полета 9000 м (при взлетной массе 20т), 7700 м (при взлетной массе 24т)
  • Длина разбега: 530 м (при взлетной массе 20т), 870 м (при взлетной массе 24т)
  • Длина пробега: 580 м (при взлетной массе 20т), 770 м (при взлетной массе 24т)

Вооружение

  • Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
  • Бомбы : калибром до 1000 кг

4. Модификации [2]

  • Ан-26 - базовый. Выпускался с 1968 года.
  • Ан-26 - штабной. Отличался пассажирским салоном на 12 мест в передней части грузовой кабины.
  • Ан-26 "Вита" - санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переработан 1 самолет.
  • Ан-26 "Hельма" - самолет ледовой разведки. Несет на борту комплекс "Hельма". В 1990 году на КИАП переоборудован 1 самолет.
  • Ан-26 "Погода" - самолет для борьбы с грозовыми облаками. В 1988 году на КИАП переоборудован 1 самолет.
  • Ан-26 "Стандарт" (АН-26 "Калибровщик", Ан-26КПА) - самолет для проверки аэродромных радиотехнических средств. Разработанный в 1986 году. Переоборудовано 20 самолетов.
  • Ан-26 "Сфера" - самолет для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудовано 1 самолет для АН Украины.
  • Ан-26-100 - пассажирский. Отличается пассажирским салоном на 43 места, дополнительными иллюминаторами, составом оборудования. С 1999 года переоборудуются транспортные Ан-26 на авиаремонтных заводах в Киеве, Ростове-на-Дону и Иркутске.
  • Ан-26А - транспортный самолет для посадочного десантирования. Отличался отсутствием оборудования для воздушного десантирования и блистера у штурмана. В 1971 году произведено 1 самолет.
  • Ан-26Б - гражданский самолет для контейнерных перевозок. Отличается бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных и швартовочным работ, составом БРЭО, облегченным полом, отсутствием блистера кабины штурмана. Разработанный в 1980 году. В 1980 - 1985 годах изготовлено 116 самолетов.
  • Ан-26Б "Циклон" - самолет для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КИАП переоборудован 1 самолет.
  • Ан-26Б-100 - пассажирский на базе Ан-26Б. Разработанный в 1999 году.
  • Ан-26Д - с увеличенной до 3600 км дальностью полета. Отличается 2 дополнительными наружными несъемными топливными баками по 1500 л. Разработанный в 1995 году для ВВС России. В 1996 году на КИАП переоборудован 1 самолет.
  • Ан-26К - опытный для испытаний прицельной станции "Кайра".
  • Ан-26ЛЛ - летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолетов для проведения различного рода испытаний.
  • Ан-26М "Спасатель" - самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи. Отличался специально оборудованными салонами (хирургическим и терапевтическим), ДСУ И-9 в левой мотогондолы. Разработанный в 1977 году. Переоборудовано 2 самолета.
  • Ан-26П - пожарный. Отличается 2 внешними выливных устройствами по 2000 л. Разработанный в 1987 году. Переоборудовано 5 самолетов, но в середине 90-х годов переоборудованы в исходный вариант.
  • Ан-26П "Прожектор" - опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен в 1973 году.
  • Ан-26РЛ - самолет ледовой разведки. Отличается наличием фотокамеры и специального оборудования, дополнительными блистеры. В 1987 году на КИАП переоборудован 1 самолет.
  • Ан-26РТ - ретранслятор. Отличался радиоретрансляцийною станцией "Инжир". Разработанный в 1972 - 1973 годах.
  • Ан-26РТ (Ан-26РТР, Ан-26РР) - самолет радиотехнической разведки. Отличался составом оборудования. На Ивановском АРЗ № 308 переоборудовано 42 самолета.
  • Ан-26РЕП - самолет радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153, устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в одном экземпляре в 1974 году.
  • Ан-26С - "салон". Отличается составом оборудования, дополнительной шумоизоляцией. Разработанный в 1997 году.
  • Ан-26Ш - самолет для подготовки штурманов. Отличался 10 рабочими местами для курсантов в салоне. Разработанный в 1972 - 1973 годах. Изготовлено 36 самолетов.
  • Ан-32 - высокогорный. Отличается двигателями АИ-20Д. Первый полет в 9 июля 1976. Изготовлено 337 самолетов.
  • Y-7H (Y-14-100) - китайский вариант Ан-26.
  • Y-7H-50 0 - китайский гражданский транспортный самолет. Разработанный в 1992 году. Выпускается на Сианьском авиазаводе.

5. Катастрофы и аварии [3]

По данным на февраль 2011 года было потеряно 118 самолетов типа Ан-26.


Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам