Надо Знать

добавить знаний



Киевский трамвай


Tрамвай ČKD Tatra-T3SU на Контрактовой площади

План:


Введение

Киевский трамвай - система электрического трамвая Киева, первая электрическая трамвайная сеть на территории бывшей Российской империи и современной Украина, десятая в Европе и третья в Центральной и Восточной Европе (после Будапешта ( 1888) и Праги ( 1891)).

Сегодня находится в состоянии упадка, о чем свидетельствуют изношенный и устаревший подвижной состав и постоянные сокращения сети. Система насчитывает 19 маршрутов, имеет длину в 139,9 км, обслуживается тремя депо. Эксплуатируется коммунальным предприятием "Киевпастранс". Пассажиропоток в 2011 году составил 133 430 000 пассажиров (в 2001 году - 270,2 млн. пассажиров) [1].


1. История

1.1. Конный трамвай

Киевский конный трамвай

В Восьмидесятых годах ХИХ века было несколько проектов строительства в Киеве трамвая на лошадиной тяге, но ни один не был воплощен в жизнь. В 1886 году свой ​​проект предложил инженер Струве. 20 июля 1889 года он подписал контракт с Киевской городской Думой, а за полгода создал общество "Киевские городские железные дороги" ( рус. Киевские городские железные дороги ), Которое занималось внедрением трамвая на улицах города. В 1891 году был заключен устав общества.

30 июня 1891 года состоялась торжественная церемония закладки конного трамвая, на котором присутствовали губернатор, вице-губернатор, секректар губернского дворянства, городской голова, члены управы, депутаты Городской Думы и другие. На Большой Васильковской улице близ современной площади Дзержинского губернатор молотом прибил рейку к шпалы. Его примеру последовали и другие участники церемонии. После этого гости посетили праздничный завтрак. Затем было завершено пробный движение на небольшом участке, причем вагон тянули рабочие.

30 июля началось движение Большой Васильковской улице [3]. Сначала - бесплатно, а с 11 августа - за билетами. Этот день считается днем ​​официального открытия киевского трамвая. Вагоны курсировали на участке от Демеевки к улице Саксаганского. Кондукторы и кучера были одеты в темно-коричневые кафтаны с синими поясами и серебряными галунами на фуражку. Парк насчитывал около 70-ти лошадей, которые работали в две смены.

7 октября 1891 года был открыт участок от Александровской (Контрактовой) до Троицкой площади (ныне - Подольское трамвайное депо). Оставалось лишь соединить два участка, однако из-за наклона в 90 промилле лошади не смогли бы здесь работать. В связи с этим Аманд Струве написал письмо Киевской городской Думы с предложением ввести в городе електротрамваи. Этом предложении оппонировала администрация Киевского телеграфа, ведь, по их мнению, электродвигатели мешали бы телефонной и телеграфной сетям. Струве был обязан дать подписку о компенсации убытков в случае, если трамваи будут мешать телеграфа и телефона.


1.2. Альтернатива конном трамвая: начало работы парового и электрического

Киевский паровой трамвай

21 сентября 1891 года на Александровском (сегодня - Владимирском) спуске началось строительство, которое было практически завершено к Февраль 1892 года.

Между тем с 19 февраля на линии "Хрещатик - Демеевка" стали использовать паровую тягу. Эксплуатировались четыре паровозы. Несмотря шум и задымленность паровой трамвай пользовался не меньшей популярностью, чем конный. Стоит отметить, что они одновременно работали на одном маршруте.

3 мая 1892 года первые два трамвайных вагона с электродвигателями прибыли в Киева. Их построили братья Струве на фабрике в Москве, по американским чертежам. В тот же день вагоны были испытаны на улице Петра Сагайдачного, а 8 мая - на Владимирском спуске (на линии с Разделения на Крещатик). 9 июня электрический трамвай тестировала официальная комиссия, а 13 он заработал для пассажиров. Газета "Киевлянин" ( рус. Киевлянин ) По этому поводу писала:

" Пассажирское движение на электрической железной дороге уже начался. Вагоны переполнены публикой, причем многие по несколько раз ездят Александровским спуском вверх и вниз, интересуясь этой важной для Киева новинкой
Исходный текст (Рус.)

Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровского спуска, интересуясь Этой важной для Киева новинкой

"

В 1893 году доходы от электрического трамвая значительно превысили расходы на его обслуживание, поэтому то, что электрический трамвай немее конкурентов стало очевидным. Так, в 1894 году были электрифицированы линии по Крещатике, до Львовской площади и до вокзала: конный трамвай исчез с улиц города.

Год Улицы, по которым были проложены новые маршруты
1893 Печерская линия: от Европейской площади до площади Арсенальной
1894 электрифицированная линия таким улицам: Фундуклеевская улица, Пироговская улица, Бибиковский бульвар, построена дальше по улице: Безаковской улице до железнодорожного вокзала
электрифицировано линию Крещатику
1895 Владимирская линия: от Софийской площади по улице Владимирской до улицы Караваевской, улице Караваевской до Караваевской площади
электрифицировано Львовскую линию: Вуд Михайловской площади по улице Львовской в ​​Лукьяновское базара
электрифицировано линию ул. Б.Васильковская
1896 Лагерная линия: от Львовской площади до Сырца
1897 улица Мариинско-Благовещенской (Саксаганского)
улица Бульварно-Кудрявская
1899 линия к КПИ : от Бессарабки до улицы Полевой
1900 линия в Пуща-Водицу : от Петропавловской площади по улице Вышгородской и через Пуща-Водицкий лес
линия Брест-Литовским шоссе от Триумфальных ворот до Святошино
1903 Межигорская линия: по улице Межигорской до ул. Заводской
1904 Швейцарская (Лукьяновская) линия - соединила Лукьяновку и Куреневку кратчайшим путем (проходила близ современного Подольского спуска)
1905 линия по улицам Круглоуниверситетской и Банковой
продолжение Печерской линии улице Ивана Мазепы к Киево-Печерской Лавры
линия по улице Боричев Ток до Нижней станции фуникулера
линия по улице Московской
линия по улице Жилянской (между ул. Владимирской и Васильковская)
1906 линия по части улицы Константиновской (от улицы Щекавицкая до улицы Еленовской) и улицей Еленовская
линия улицам Осиевской и Макаровском
1908 Кадетская линия: от Триумфальных ворот до Кадетского корпуса
1909 линии по улицам Караваевской (Льва Толстого), Бульонский (ныне Боженко)
линия улице Печерской ( бульваром Леси украиники) и улицей Свято-Троицкой (Бастионной) до Ионинского монастыря
1910 линии по улицам Прорезной, Ярославовом Валу, Глыбочицкой, Дмитровской, Маловладимирская ( Олеся Гончара)
линия, связывавшая Товарную станцию ​​и Военное училище: проходила улице Прозоровская (Щорса), переулком Щорса, улицам Арсенальной, В.Шиянивською (Лескова), Петро-Могилянской (Копыленко), Бухтеевською (Кутузова)
Демеевский трамвай: линия от Лыбеди улице Васильковской в ​​Голосеево
1912 Набережная линия: по улице Набережно-Крещатицкой и линия Бензомоторные тамваю от Почтовой площади до Никольской Слободки
1913 Демеевский трамвай: линии улицам Саперно-Слободской и Б.Китаевская
1914 служебная линия к Клинического городка (служила очевидно для перевозки раненых)
1916 Кадетская линия: продолжение от Кадетского корпуса к Артиллерийского училища
1918 Кадетская линия: удлинение от Артиллерийского училища в Чоколовки

В 1900 году был построен линию в Пущу-Водицу, где использовались вагоны на паровой тяге. В 1904 году и эту линию было электрифицировано. Между тем продолжалось развитие сети электрического трамвая (данные по годам вы можете видеть на таблице справа).


1.3. Святошинский трамвай

Святошинский трамвай

В 1899 году предприниматель Р.Хойнацький согласно консесийним договору с обществом "Киевские городские железные дороги" проложил узкоколейная линию от Триумфальных ворот в Святошино. Она была одноколейной, имела длину в 9 верст, на ней использовалась конная тяга. В 1901 году Хойнацкого продал ее Акционерному обществу "Ломаер и Ко", которое того же года электрифицировали линию. Депо Святошинского трамвая насчитывало 11 моторных и 14 прицепных вагонов, была собственная электростанция с паровым двигателем и ремонтные мастерские.

В 1914 году в связи с тем, что эксплуатационное предприятие принадлежало немецкой компании ( Российская империя тогда вела Первую мировую войну с Германией), Святошинский трамвай муниципализувалы в пользу Киевского земства. В период гражданской войны трамвай обслуживал фронт и иногда даже перевозил войско. Однако он все же прекратил свою работу 7 июня 1920 года, когда польские войска сожгли два деревянных моста, через которые пролегала линия. Движение на небольшом участке было восстановлено лишь в сентябре, на всей линии - в 1923 году. Тогда было совершено Перешивка пути на стандартную для Киев ширину в 1524 мм: Святошинский трамвай стал частью Киевского. [4]


1.4. Демеевский трамвай

В 1908 - 1909 годах киевский капиталист Марголин построил трамвайную линию длиной 4,5 верст, пролегающей в киевский пригород Демеевка. Парк насчитывал 6 моторных двухосных пассажирских вагонов и моторный вагон-салон для частных поездок владельца линии. В 1926 году Демеевский трамвай был соединен с Киевским. [4]

1.5. Кадетский трамвай

Летом 1908 года предпринимателем Марголин началось строительство еще одной частной линии - кадетские, которая пролегла от Триумфальных ворот Кадетского шоссе в район Кадетского корпуса (ныне здание Минобороны, сама же линия заканчивалась несколько дальше). Движение было открыто 27 июля 1908 года, протяженность составила около 1,5 версты. Собственных вагонов линия не имела - ежедневно один из киевских трамвайных парков высылал на линию один вагон.

1 сентября 1915 года Кадетская линия перешла в собственность города. В этом году также относятся проекты продолжения линии дальше в сторону Чоколовки. В 1916 году силами около 100 военнопленных все же был построен продлении до Артиллерийского училища (ныне Национальная Академия обороны на Соломенской площади), которое открыто 24 ноября 1916 года. Второе продолжение линии в район поселка Чоколовка (близ нынешней Севастопольской площади) был открыт в апреле 1918 года. После этого протяженность составила 3,2 версты.

Линия прекратила свое существование во время событий 1917 - 1921 лет (скорее всего, 1919 года). [4]


1.6. Первые трамвайные ликвидации и развитие трамвая в 1920-1930-е годы

Трамвай на современной улице Сагайдачного

В 1905 году, в связи с пуском Киевского фуникулера были внесены изменения в систему маршрутов. В связи с этим некоторые участки не использовались для движения трамваев. Это побудило Киевскую думу в 1907 году рекомендовать Обществу городской железной снять рельсы с Владимирской и Караваевской улиц. Однако рельсы так и не сняли, и в 1909 году трамвайное движение на этом участке восстановлено. В 1911 году открыто Киевский бензотрамвай - трамвайную систему на Киевском Левобережье, где использовались вагоны с бензиновыми двигателями.

В 1912 году Киевский трамвай насчитывал 21 маршрут, 224 вагона подвижного состава, 170 км путей; годовой пассажиропоток составил более 64 млн человек.

В 1912 году городская дума решила выкупить трамвайное предприятие, возможность чего предусмотрена в договоре с Струве. Трамвайное общество не желало передавать свое господарсто городу, поэтому начало судиться с Думой. Параллельно с этим, чтобы повысить прибыльность предприятия, от чего зависела его выкупная стоимость, было решено эксплуатировать трамваи на максимальную мощность. При этом даже на найнеобхидний ремонт денег не выделялось. Это привело к тому, что в начале 1918 года предпри находилось на грани развала - эксплуатация трамваев была убыточной, поэтому киевский трамвай перешел в собственность общины города бесплатно.

Во время событий 1917 - 1921 лет навсегда прекратили существование Лукьяновская линия (Киевская Швейцария), линии по ул.Набережно-Крещатицкой и Межигорской (за исключением части улицы между Контрактовой площади и улице Щекавицкой), Кадетская линия и линия по Печерская к Товарной станции (от Печерской площади через улицу Щорса до улице Боженко), линии улицам Саперно-Слободской и Большой Китаевской и линия к Клинического городка.

В середине 1920-х ситуация улучшилась, однако некоторые линии так и не были восстановлены. В этот период в Киевский трамвая присоединили частные линии: Демеевскую, Святошинский и Слободской. Сеть расширилась также за счет прокладки новых линий: на Соломяьнку (1924) и по Бульонской (ныне - Боженко) улице в сторону Демеевки (1926). В Киевских трамвайных мастерских начинается выпуск собственных трамвайных вагонов и времени до конца 1960-х годов Киев почти полностью обеспечивал себя трамвайными вагонами собственного производства.

В начале 1930-х был выдвинут ряд проектов существенного развития существующей трамвайной сети, однако лишь часть данных проектов в будущем было реализовано:

Таким образом по проекту трамвай должен был охватить всю территорию тогдашнего города, однако появление 1935 года троллейбуса перечеркнула ряд проектов. Также, при подготовке к открытию троллейбусного движения было ликвидировано линии на улицах Крещатик и Богдана Хмельницкого (Ленина) (в 1934 году).

Впрочем, тогда же было электрифицировано все линии Дарницкого Бензомоторные трамвая, построен линию в поселок ДВРЗ (1936). На правом берегу построены три небольшие линии - по ул.Федорова к швейной фабрики (1932), по Дегтяревской улице до станции Киев-Лукьяновка (1934) и Тимирязевской улице в район Лысой горы (1935). Также около 1935 через реорганизацию движения в районе нынешней Верховной Рады построено линии по Липской улице и Крепостном переулке.

В то же время получил развития и грузовое движение, поэтому в 1930-х годах построена линия по Обсерваторной и Кудрявской улицах до спиртзавода.


1.7. Трамвай во время Второй мировой войны

Трамвай в период немецкой оккупации Киева ( 1941)
Временные трамвайные рельсы, возведенные для транспортировки грузов во время восстановления Крещатика ( 1944)

При войны трамвайное движение несколько раз прекращалось и восстанавливался вновь - трамвай не работал некоторое время в сентябре-октябре 1941 года и в январе-мае 1942 -ого, а также в период боев за Киев и установка советской власти в ноябре 1943 года. После войны не были восстановлены, или были вскоре закрыты, линии на улицах Круглоуниверситетской, Прорезной, Михайловской, Большой Житомирской, Артема, Андрющенко, Шолуденко. Также был полностью разрушен инфраструктуру Киевского бензотрамвая.

Во время немецкой оккупации трамвай был привилегированным транспортом немцев. Для местного населения в вагонах были оборудованы отдельные тесные площадки. Наконец, трамвай был слишком дорогим для славян - они преимущественно перемещались по городу пешком. Однако, в военное время он и так использовался более для грузовых перевозок, чем пассажирских. Трамвай был значительно задействован при послевоенном восстановлении Киева. Так, было проложено временную линию Крещатику для вывоза мусора и доставки стройматериалов.


1.8. Период максимального расцвета

С 1950-х годов начинается постепенный процесс, с одной стороны, вытеснение трамвая из центральной части города, а с другой - его интенсивное развитие на окраинах (в настоящее время начинается возведение первых жилых массивов). Так, в 1954 году было открыто трамвайную линию нововозведенным мостом имени Патона в современной Ленинградской площади; в 1955 - 1956 - по улице диагональных (проспект Юрия Гагарина) до Дарницкого шелкового комбината; в 1957 - 1958 - по Харьковском шоссе и улицы Бориспольской в Новую Дарницу; в 1959 - в селице ДВРЗ; в 1960 - через Новую Дарницу в больницу (по улицам Ялтинской и Славгородской).

В центральной части города была построена лишь одну значительную линию - в 1951 году. Она пролегла по улице Мечникова и Кловским спуском. Зато в 1959 - 1960 годах было закрыто линии, проходили по таким улицам: Владимирской (от Софийской площади до улицы Льва Толстого), Ярославовым Валом, Грушевского, Ивана Мазепы, бульваром Шевченко (от площади Победы до улицы Шолуденко) и улице Саксаганского (между улицей Коминтерна и площадью Победы, вследствие этого исчезла возможность функционирования кольцевых маршрутов).

Течение 1960-х годов было построено такие линии:

  • 1961 - по улицам Шпака и высоковольтные (Василенко)
  • 1962 - по улицам Ташкентской (через Красный хутор) и Старонаводницкой (этим было проложен новый путь с Печерская в сторону Левобережья)
  • 1963 - по улицам Миропольской (до Воскресенского массива) и бульвара Ивана Лепсе (до Кислородного завода);
  • 1965 - по улицам Попудренко ( до станции метро "Дарница"), Пархоменко (Дегтяревской);
  • 1967 - по улицам Соломенской и Волгоградской;
  • 1968 - по проспекту 50-летия Октября.
Трамвай вблизи Святой Софии

В 1960-х закрыт только две линии: на Подоле к ГЭС-2, мало использовалась ( 1961) и в станции метро "Дарница" ( 1968, в связи с открытием следующей станции метро - "Комсомольская").

В этот же период в городе появился принципиально новый тип трамвайных вагонов - чехословацкие Tatra T2 (50 трамваев) и Tatra T3 (923 трамвае). До сих абсолютное большинство среди вагонов города составляют именно Tatra T3.

В 1970-х в Киеве открыта первая в СССР линию скоростного трамвая. В это же время также построен линию от Куреневского рынка на Оболонь. 11 апреля 1977 года было прекращено движение первой линией электрического трамвая - от Почтовой до Европейской площади (от 1960 года она была тупиковой, обслуживалась двусторонними вагонами), в 1978 году закрыта часть линии Брест-Литовским проспектом (Победы) - от улицы Шолуденко до станции метро "Завод Большевик".

На 1978 год пришелся абсолютный максимум развития киевского трамвая за всю его историю - длина линий достигла 285 км, парк насчитывал 909 вагонов, а пассажиропоток за год превышал 396 млн человек. [5]

В 1980 году открыта новая линия по массиву Оболонь, соединившая южную и северную части жилого района. В 1982 году осаточно закрыт один из самых длинных линий - по Брест-Литовскому (Победы) проспекта: перестала работать участок от станции метро "Завод Большевик" до пересечения с проспектом Палладина. Того же года открыто продолжение линии улице Курнатовского до улицы Кибальчича. В 1985 году закрыт линию по конечной части бульвара Леси украиники: от площади Леси Украинский к Печерского моста (была тупиковой и обслуживалась двусторонними вагонами). В 1986 -м открыто линию на новый массив Вигуровщина-Троещина улице Николая Закревского до улицы Сабурова. В 1987 году открыто линию по Новой Дарницы на новый Харьковский массив (по улице Тростянецкой). 15 декабря 1987 года закрыта последняя тупиковую линию в городе - по улице Льва Толстого до Университета. Тогда же было прекращено пассажирскую эксплуатацию последних двусторонних трамваев модели КТВ-55-2.

Всего 1980-е годы были благоприятными для киевского трамвая: хозяйство находилось в удовлетворительном состоянии, был полностью обновлен парк трамвайных вагонов (продолжались закупки вагонов Tatra T3, а от 1985 года начали поступать чехословацкие трамваи нового поколения - Tatra T6B5).

В 1991 году участок по улицам Гоголевской и Павловской было закрыто. В следующем году открыто линию по улице Красногвардейской для сокращения пути от станции метро "Черниговская" в ДВРЗ.


1.9. Упадок

Торжественно открыта в 2000 -ом году Левобережная линия КШТ, которую закрыли уже после восьми лет эксплуатации

В середине 1990-х в городе начался массовый демонтаж трамвайных путей:

  • 1995 - демонтаж путей с улицы Воровского;
  • 1996 - демонтаж путей с улицы Коминтерна;
  • 1997 - прекращено пассажирское движение нижней частью улицы Владимирской;
  • 1998 - демонтаж путей от Дворца спорта через Печерск в моста Патона;
  • 2001 - демонтаж линии от улицы Старовокзальной до Дворца спорта;
  • 2004 - демонтаж путей от остановки "Площадь героев ВОВ" до Ленинградской площади (через мост Патона). Трамвайная сеть города была разделена на две части: правобережную и левобережную;
  • 2006 - участок линии на путепроводе через железнодорожные пути (на Харьковском шоссе) делают одноколейной.

1995 проведена реконструкция линии по ул. Автозаводской.

В 1998 году построена новая линия по улицам Анны Ахматовой и пр-та Петра Григоренко до станции метро "Позняки".

В 2000 году было открыто Левобережную линию скоростного трамвая, которую закрыли 2009 году. С 2007 года продолжается реконструкция Правобережной линии скоростного трамвая.

В 2005 году Центральное депо имени Шевченко переведено на Южную Борщаговку, а депо имени Красина и Лукьяновское объединились в Подольское, расположенный на территории бывшего депо имени Красина (после реконструкции производственных помещений). Тогда же по улице Симиренко и пр-та Академика Королева построен подъездной служебную линию.

В 2011 году был демонтирован трамвайные пути на Набережном шоссе по маршруту от ост. бульвар Дружбы Народов (мост Патона) через ст.м. Днепр и ст. м. Почтовая площадь ст. м. Контрактовая площадь.


2. Парк вагонов

Tatra T3 "Прогресс" на Набережном шоссе

Состоянию на 1 января 2010 года на балансе КП "Киевпастранс" находилось 60 служебных и 463 пассажирских вагона следующих марок: [2]

  • Tatra T6B5 - високопидлогови моторные четырехосные вагоны. Они начали поступать с завода в Праге в 1985 году. Тогда от них ожидали "новую эру в эволюции подвижного состава". Следующие поставки приходятся на 1988, 1990 - 1991 года. За это время было приобретено 95 таких вагонов (номера 001-077 и 301-318). В 1994 году производство таких вагонов овладел " Южмаш" - тогда столица приобрела еще две Tatra T6B5 (номера 100 и 101). состоянию на 1 января 2010 года насчитывалось 88 вагонов.
  • Tatra T3 - високопидлогови моторные четырехосные вагоны, которые начали производиться в 1962 году. Поступали в Киев к 1985 года, когда модельный ряд Tatra был обновлен вагонами T6B5. В Киеве носят номера от 5052 до 6032 (кроме 5689-5699, 5859-5899, 5995-5999) - всего было приобретено 923 таких вагона. Состоянию на 1 января 2010 года насчитывалось 367 вагонов Tatra T3SU (включая Tatra T3 "Прогресс") и 10 вагонов Tatra K3R-N.
    • Tatra T3 "Прогресс" - модернизированные Дарницким трамвайным депо вагоны Tatra T3. На них устанавливалась новая тиристорная система управления "Прогресс", а также модернизировался пассажирский салон. Модернизация проходит с 2003 года, на сегодня ее прошли около 10 вагонов.
    • Tatra K3R-N - модернизированные Дарницким трамвайным депо вагоны Tatra T3. Модернизация происходит путем соединения двух вагонов Tatra T3 с помощью низкопольных секции. На них устанавливается новая система управления, обновляется пассажирский салон. Модернизация проходит с 2004 года, на сегодня ее прошли 10 вагонов.

В 2002 году в Киеве испытывался вагон К-1. Сегодня в городе испытывается вагон 71-154М, спроектирован и изготовлен Петербургским трамвайно-механическим заводом специально для Киева.


2.1. Вагоны, которые ранее эксплуатировались

"Гербрандта" ( 1900-е)
"Пульман" ( 1930)
Tatra T2 на улице Сагайдачного ( 1970-е)
  • "ВКС" - двухосные двусторонние вагоны. Самые вагоны в городе. Открывали трамвайное движение. Строились на заводе в Коломне, принадлежавший А.Струве. Всего 1892 поступило 6 вагонов были списаны 1909 1988 КЗЭТ на основании чертежей и ФОО изготовил вагон, подобный ВКС.
  • "Гербрандта" - двухосные двусторонние вагоны поступали в Киев начиная с 1894 года, производились на заводе "Гербрандта" (некоторые - в Киевских трамвайных мастерских). Первые вагоны получили номера с 7 по 28, в 1895 - 1901 и 1911 - 1914 годах поступило еще 93 вагона (№ 37-39, 51-66, 101-119, 401-439 и 501-516), 1903 года поступили 6 вагонов, получивших номера 601-606: всего 122 вагона. Первые вагоны преимущественно были списаны уже в 1908 - 1913 годах и до 1917 - 1918 лет доработало только 15 вагонов, большинство из которых скорее всего были списаны к концу 1920-х годов. Другие вагоны доработали до 1920-1930-х годов, когда на их изменение поступили новые модели вагонов. Ни один из вагонов этой модели не сохранился, однако многие из них попали на открытки города тех времен.
  • "Пульман" - четырехосные двусторонние вагоны, которые впервые поступили в Киев с Нюрнбергского завода в 1902 году (2 вагона). Следующие поставки датируются 1907, 1909, 1911 (по 20 вагонов этого завода), 1913 (7 вагонов Нюрнбергского и 7 - бельгийского производства) годами. Еще 9 вагонов поступили в 1932 - 1933 годах с завода имени Домбаля. Всего - 85 вагонов, которые носили номер 1001-1085. Эти вагоны эксплуатировались до конца 1950-х, когда началось стремительное обновление подвижного состава. Позже многие из них получили модернизации и перестройки в КТВ-55 и КТВ-55-2, благодаря чему некоторые из них дошли до нашего времени.
  • М1 - четырехосные моторные вагоны, которые производились на Киевском заводе электротранспорта с 1938 года. Всего было изготовлено 9 таких вагонов - номера 1101-1109. Их считали образцово-показательными, поэтому они курсировали только теми маршрутами, которые пролегали центром города.
  • КТМ-1/КТП-1 - двухосные вагоны, которые выпускались в двух вариантах: моторном (КТМ-1) и прицепного (КТП-1) Усть-Катавським вагоностроительным заводом по 1948 года. Тогда же они и начали поступать в Киев. Моторные имели номера 5хх, прицепные - 1хх. Когда в 1960-х велась активная замена подвижного состава, вагоны КТМ списывались и передавались в другие города (в частности, Днепропетровск, Кривой Рог, Мариуполь и Николаев).
  • МТВ-82 - четырехосные моторные вагоны, которые выпускались в Риге. В Киев они поставлялись четырьмя партиями: в 1949, 1954, 1953 и 1964 годах. Последняя партия состояла из вагонов до этого эксплуатировались в Кривом Роге. Вагоны МТВ носили номера 1201-1305, 1321-1387, 1501-1582 и эксплуатировались до 1984 года. Сейчас часть из них эксплуатируется как слжбу, среди них и 1201.
  • РВЗ-6 - четырехосные моторные вагоны, преемники МТВ-82. Всего в Киеве было 40 таких вагонов (номера 1601-1640). Они закупались в начале 1960-х, когда был взят курс на "Татры". Это привело к тому, что все РВЗ было передано другим городам.
  • КТВ-55/КТП-55/КТВ-55-2 - серия четырехосных вагонов с 1955 года производил Киевский завод электротранспорта. Модификации: КТВ-55 - односторонние моторные вагоны (номера серии 11хх), КТП-55 - односторонние прицепные вагоны (номера серии 10хх), КТВ-55-2 - двусторонние моторные вагоны (номера серии 20ХХ). Сначала был организован выпуск односторонних вагонов, но впоследствии, учитывая потребность Киева в двусторонних вагонах для тупиковых линий, начато производство двусторонних. Они не имели альтернативы, поэтому их было выпущено больше, чем односторонних. Многие из них в переработанном виде работают как служебные.
  • ЛМ-57 - четырехосный моторный вагон Ленинградского производства. Один такой вагон был подарен 1957 Киеву с надеждой на дальнейшие закупки, но этого не произошло. Имел номер 5001. Работал до 1967 г.
  • Tatra T2 - четырехосные трамвайные вагоны, которые начали поступать в Киев в 1960 году. Всего было приобретено 50 таких вагонов (номера 5002-5051) - им на замену в 1962 году пришли современные Tatra T3. T2 эксплуатировались до середины 1980-х. Один сохранился доныне как служебный.

3. Трамвайные депо

Основная статья: Депо Киевского трамвая

Сегодня в Киеве есть три трамвайные депо:

  • Дарницкое трамвайное депо (улица Павла Усенко, 6) - обслуживает маршруты № 8, 22, 23, 25, 28, 29, 33, 35; эксплуатирует вагоны Татра-Т3 и Tatra-T6B5
  • Подольское трамвайное депо (улица Фрунзе, 132) - обслуживает маршруты № 7, 11, 12, 14, 15, 16, 18, ​​19; эксплуатирует вагоны Татра-Т3. Депо образовано в 2005 году путем объединения 2 депо имени Красина и Лукьяновского. Расположен на территории бывшего депо имени Красина.
  • Трамвайное депо имени Шевченко (проспект Академика Королева, 7) - обслуживает Киевский скоростной трамвай (маршруты № 1 и № 3) эксплуатирует вагоны Татра-Т3, Tatra-T6B5, K3R-N. К 2005 года депо находилось на Новой застройке. Обслуживание Киевского скоростного трамвая - маршруты № 1, 2, 3.

4. Инфраструктура

Знак на трамвайной остановке

Хозяйство КП "Киевпастранс" сегодня насчитывает около 70 км двустороннего пути. 15% из них (около 10 км) - скоростная линия, что после реконструкции является бесшумной. Трамвайные маршруты Киева насчитывает 23 разворотные кольца и около 350 остановок (в одностороннем режиме), все из которых оборудованы опознавательными знаками, на которых указано также интервалы движения маршрутов, останавливающихся на данной остановке.

Когда-то единая сеть киевского трамвая сегодня разделена на две: Ливоребежну и Правобережную. Левобережная сеть насчитывает 8 маршрутов (№ 8, 22, 23, 25, 28, 29, 33, 35) и обслуживается Дарницким депо. Правобережная насчитывает 11 маршрутов (в том числе скоростные № 1, 2 и № 3, а также № 7, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19) и обслуживается Подольским трамвайным депо и депо имени Шевченко.

В Киеве нет одноуровневых пересечений трамвая и железной а также трамвайно-железнодорожных гейтов. Но к 2005 года, пока трамвайное депо имени Шевченко размещалось на улице Горького, существовал гейт, соединявший его с путями железнодорожной станции "Киев-Товарный". Гейт был электрифицирован (напряжение 600 В).


5. Оплата проезда

С начала существования и до середины 1931 года стоимость проезда в трамваях была дифференцирована в зависимости от расстояния. Маршруты были поделены на тарифные участки. За первый участок поездки пассажир платил 5 копеек, а за каждый следующий - по 3 копейки. С 1925 года тарифные участки так были переустроить под маршруты, каждый маршрут был разделен на три таких участка. Билет на проезд одним участком стоил 10 копеек, двумя - 15, тремя - 20. В 1931 году ввели единый тариф, отказались от кондукторов и ввели специальные кассы для оплаты проезда, а впоследствии установили компостеры. Проезд стал стоить 15 копеек. И только поездки в Пущу-Водицу и Святошин стоили дороже. В 1970 - 1980 -х годах стоимость проезда составляла 3 копейки (трамвай был самым дешевым видом транспорта), на линии скоростного трамвая - 5 копеек. Впоследствии произошло повышение до 15, затем - до 30 копеек. В 2000 - 2008 годах стоимость проезда составляла 50 копеек. Сегодня - 1 гривну 50 копеек.

Трамвайный билет периода Российской империи

Первые абонементные талоны на несколько поездок были введены на Святошинском трамвае. Существовала также система скидок. Ими, в частности, пользовались студенты университета, политехники, кадетского корпуса и других училищ. Сегодня пассажирам предлагается большой ассортимент абонементных талонов разного срока (на 1, 7, 15 суток, месяц и более). Билеты можно приобрести в специализированных киосках на остановках и киосках с прессой, в кондуктора или водителя (в трамваях без кондукторов, а таких - большинство, пассажиров обслуживает водитель). Билет необходимо закомпостировать - без отметки компостера он считается недействительным. Штраф за безбилетный проезд или незакомпостований билет составляет 30 гривен. [6] [7]


6. Проблемы

Основной современной проблемой киевского трамвая есть масштабные трамвайные ликвидации, происходившие с середины 1990-х годов, преимущественно, при власти Александра Омельченко. В частности, при реконструкции моста Патона, с него были сняты трамвайные пути, повлекшее разделения киевского трамвая на две сети: левобережную и правобережную. Для борьбы с неконтролируемыми ликвидациями в 2003 году создана общественная организация " Комитет "Киевляне за общественный транспорт"" , которой удалось несколько остановить сокращение трамвайной сети.

С приходом администрации Леонида Черновецкого отношение к трамваям смягчилось - началась реконструкция некоторых линий и обещано обновление подвижного состава

" К сожалению, предыдущей властью трамвайное хозяйство города был практически разрушен, левобережная и правобережная части города были разъединены - это была ошибка, которую мы сейчас исправляем. Последнее трамвайный подвижной состав пополнялся в 1994 году. Сегодня мы начинаем сотрудничество с солидной компанией Siemens, уже готова условие, которое предусматривает производство трамваев европейского образца в Киеве "
мэр Киева Леонид Черновецкий, http://day.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=192651

Существенной проблемой является устаревший и изношенный подвижной состав, который, однако, небольшими темпами проходит капитальный ремонт. Обещанное мэром обновление сих пор не началось. Проблематичным является вопрос реконструкции путей.

В общем, сегодня киевский трамвай находится в состоянии упадка - за небольшой промежуток времени его функции в транспортной системе города резко и искусственно сокращались, были утрачены прежние пассажиропотоки. Роль этого вида транспорта в Киеве отошла на задний план. Критики трамвая, которые сегодня владеют местными властями, среди рельсового транспорта противопоставляют трамвай быстрому метро, а среди городского электротранспорта - троллейбусам, эксплуатация которых в краткосрочном анализе дешевле [8].


7. Перспективы

В 2007 - 2011 годах была проведена реконструкция трассы скоростного трамвая и обновлен подвижной состав покупкой новых, низкопольных вагонов.

Со временем планируется строительство двух новых трамвайных линий: по конечной части Отрадного проспекта и улицы 9 Мая (это поможет кратчайшим путем соединить трамваем Отрадный и Южную Борщаговку) и по улице Анны Ахматовой и Днепровской набережной до Станции метро "Осокорки".


8. Маршруты

Описание маршрута [9]
1 Михайловская Борщаговка - ул.Симиренко - бульвар Кольцова - ул.Картвелишвили - проспект Леся Курбаса - проспект Космонавта Комарова - ул.Борщаговская - ул.Жилянская - ст."Старовокзальная"
2 Михайловская Борщаговка - ул.Симиренко - бульвар Кольцова - ул.Картвелишвили - проспект Леся Курбаса - ст."Кольцевая дорога"
3 Ст."Кольцевая дорога" - проспект Леся Курбаса - проспект Космонавта Комарова - ул.Борщаговская - ул.Жилянская - ст."Старовокзальная"
7 Пуща-Водица (14-я линия) - ул.Николая Юнкерова - ул.Краснофлотская - Лесная трасса - ул.Пуща-Водицкая - площадь Тараса Шевченко
8 Станция метро "Лесная" - ул.Попудренко - проспект Юрия Гагарина - ул.Павла Усенко - ул.Ивана Сергиенко - Харьковское шоссе - ул.Привокзальная - ул.Ялтинская - ул.Славгородская - ул.Тростянецкая - ул.Анны Ахматовой - проспект Петра Григоренко - станция метро "Позняки"
11 Ул.Лайоша Гавро - ул.Маршала Малиновского - ул.Добрининской - ул.Семена Скляренко - ул.Фрунзе - ул.Щекавицкая (назад: ул.Еленовская) - ул.Константиновская (назад: ул.Межигорская) - ул.Спасская - Контрактовая площадь (в часы пик)
11К Ул.Лайоша Гавро - ул.Маршала Малиновского - ул.Добрининской - ул.Семена Скляренко
12 Пуща-Водица (14-я линия) - ул.Николая Юнкерова - ул.Краснофлотская - Лесная трасса - ул.Пуща-Водицкая - площадь Тараса Шевченко - ул.Полярная - ул.Автозаводская - ул.Семена Скляренко - ул.Фрунзе - ул.Щекавицкая (назад: ул.Еленовская) - ул.Константиновская (назад: ул.Межигорская) - ул.Спасская - Контрактовая площадь
14 Автогенный завод - проспект Отрадный - бульвар Ивана Лепсе - ул.Николая Василенко - ул.Дегтяревская - ул.Дмитриевская - ул.Глубочицкая - ул.Нижний Вал - ул.Константиновская (назад: ул.Межигорская) - ул.Спасская - Контрактовая площадь
15 Автогенный завод - проспект Отрадный - бульвар Ивана Лепсе - ул.Николая Василенко - ул.Дегтяревская - ул.Дмитриевская - ул.Жилянская - ул.Старовокзальная
16 станция метро "Героев Днепра" - ул.Героев Днепра - ул.Зои Гайдай - ул.Маршала Тимошенко - ул.Маршала Малиновского - ул.Добрининской - ул.Семена Скляренко
18 Контрактовая площадь - ул.Спасская - ул.Межигорская (назад: ул.Константиновская) - ул.Нижний Вал (назад: ул.Верхний Вал) - ул.Глубочицкая - ул.Дмитриевская - ул.Жилянская - ул.Старовокзальная
19 Контрактовая площадь - ул.Спасская - ул.Межигорская (назад: ул.Константиновская) - ул.Щекавицкая (назад: ул.Еленовская) - ул.Фрунзе - ул.Семена Скляренко - ул.Автозаводская - ул.Полярная - площадь Тараса Шевченко
22 ЗЖБК - ул.Бориспольская - ул.Привокзальная - Харьковское шоссе - ул.Ивана Сергиенко - ул.Павла Усенко - ул.Красногвардейская - ул.Миропольская - ул.Курнатовского - ул.Сулеймана Стальского - бульвар Перова
23 ДВРЗ - ул.Алма-Атинская - ул.Пражская - ул.Азербайджанская - ул.Красногвардейская - ул.Миропольская - ул.Сулеймана Стальского - бульвар Перова
25 станция метро "Позняки" - ул.Анны Ахматовой - проспект Петра Григоренко - ул.Тростянецкая - ул.Славгородская - ул.Ялтинская - ул.Бориспольская - ЗЖБК
28 ул.Милославская - ул.Николая Закревского - ул.Александра Сабурова - ул.Теодора Драйзера - ул.Николая Кибальчича - ул.Курнатовского - ул.Миропольская - ул.Красногвардейская - проспект Юрия Гагарина - станция метро "Лесная"
29 Красный хутор станция метро "Бориспольская" - ул.Ташкентская - ул.Кронштадтский - ул.Славгородская - ул.Ялтинская - ул.Привокзальная - Харьковское шоссе - ул.Ивана Сергиенко - ул.Павла Усенко - проспект Юрия Гагарина - ул.Попудренко - станция метро "Лесная"
33 ул.Александра Сабурова [10] - ул.Теодора Драйзера - ул.Николая Кибальчича [10] - ул.Курнатовского - ул.Миропольская - ул.Красногвардейская - бульвар Верховной Рады - проспект Юрия Гагарина - ул.Владимира Сосюры - ул.Ивана Сергиенко - ул.Пражская - ул.Алма-Атинская - ДВРЗ
35 ул.Александра Сабурова - ул.Теодора Драйзера - ул.Николая Кибальчича - ул.Курнатовского - ул.Миропольская - ул.Красногвардейская, - станция метро "Лесная"

8.1. Ликвидированы

  • № 2 Львовская площадь - Вокзал "(изменен маршрут в 1985 году)
  • № 2 Львовская площадь - ул. Старовокзальная "(отменен)
  • № 4 Львовская площадь - Кислородный завод "(отменен)
  • № 4 "Станция метро" Героев Днепра "- ул. Лайоша Гавро" (отменен в 2006 году)
  • № 5 "Станция метро" Контрактовая площадь "- пл. Дружбы Народов" (отменен 23.02.2011 года)
  • № 6 "Вокзал - Святошино"
  • № 6 "Контрактовая площадь - Дворец Спорта" (отменен в 2001 году)
  • № 7 "Вокзал - Кислородный завод" (отменен)
  • № 8 "Университет - ул. Волгоградская" (отменен)
  • № 9 "Контрактовая площадь (тогда" Красная площадь ") - Голосеевская площадь" (сокращено до Московской площади)
  • № 9 "Контрактовая площадь - Московская площадь" (отменен в 1996 году)
  • № 10 "Вокзал - Дворец Спорта - Московская площадь" (отменен в 2001 году)
  • № 13 "Контрактовая площадь - ул. Старовокзальная" (в 2000 году перенумерованы на № 18)
  • № 14 "Контрактовая площадь - Святошин" (изменен маршрут)
  • № 16 "Контрактовая площадь - Европейская площадь" (тогда "площадь Ленинского Комсомола") (отменен)
  • № 17 "Станция метро" Шулявская "(тогда" Завод Большевик ") - ул. Семьи Сосниных" (скасоваий в 1978 году)
  • № 20 "Контрактовая площадь (тогда - Красная площадь) - Лавра" (отменен в 1960 году)
  • № 21 "Контрактовая площадь - бульвар Перова" (отменен в 2004 году)
  • № 23 "Дворец Спорта - Святошино" (отменен)
  • № 24 "Дворец Спорта - Голосеевская площадь" (отменен в 1972 году)
  • № 26 "Станция метро" Лесная "- Харьковский массив" (отменен в 2004 году из-за расширения маршрута № 8)
  • № 27 "Станция метро" Дворец спорта "- Ленинградская площадь (отменен в 1997 году). Но потом начал курсировать по маршруту" Контрактовая площадь - станция метро "Лесная" "(отменен в 2004 году)
  • № 30 "Вокзал - Печерский мост" (отменен в 1985 году)
  • № 31 "Контрактовая площадь - ЗЖБК" (отменен в 2004 году)
  • № 32 "Станция метро" Лесная "- ДВРЗ" ("временно" отменен на новогодние праздники 2008/2009 годов, однако не восстановлен)
  • № 34 "Контрактовая площадь - ул. Энтузиастов" (отменен в 2003 году)

9. Позамаршрутни услуги

С 2007 года в Киеве существует трамвай-кафе - переоборудованный вагон Tatra T6B5, принадлежащего Подольском депо. В салоне установлен столики с мягкими сиденьями (всего - 21 место), есть умывальник, гардероб, шкафчики для еды и личных вещей. Вагон можно заказать для путешествий Правобережной трамвайной сетью. За дополнительную плату, клиентам предлагается сопровождающая экскурсия по городу. [11]

10. Музеи

В 1927 году в бывшем депо демииського трамвая инженер Лев Граверт открыл один из первых в мире трамвайных музеев. Среди его экспонатов можно было увидеть вагон конного трамвая, один из первых електровагонив, исторические планы, чертежи и фотографии. В начале 1930-х годов этот музей существовал на базе трамвайного училища, а во время войны, в 1941 г., был разграблен и фактически уничтожен. После Второй мировой войны энтузиасты Новицкий, Тужилин и Сухомлинский создали трамвайный музей при Киевском заводе электротранспорта.

В 1988 году ветеран Киевских трамваев Лидия Ливинская стоворила Киевский музей электротранспорта. В его коллекции представлены книги о киевском электротранспорте, старые фотографии, модели трамваев. Гордостью музея является три диаграммы, отражающие вехи его развития:

Музей расположен на базе Дарницкого трамвайного депо. [4]


11. Памятники киевском трамвая

Вагон-памятник, расположенный вблизи Подольского депо
Памятник первому киевскому трамваю

Сегодня в Киеве есть три памятники трамвая. Один из них представляет собой старый вагон киевского трамвая на небольшом постаменте. Он расположен вблизи Подольского трамвайного депо. Второй, расположенный вблизи депо имени Шевченко, представляет собой вагон киевского конного трамвая, поставленный на небольшой постамент. Третий расположен на Владимирском спуске у администрации КП "Киевпастранс", на месте, откуда киевский трамвай ушел в свой ​​первый рейс.


12. В культуре

В художественной литературе можно встретить более пятидесяти упоминаний о киевский трамвай, представляющих все этапы на пути его развития. Достаточно интересными и информативными являются показания о работе трамвая в межвоенный период и во время немецкой оккупации, включая данные, приведенные в дневнике галичанки Софии Парфанович "В Киеве в 1940 году" [12] :

" Здесь они [люди], как на более остановках стояли в очереди. Если в трамвае было место, очередь смирно продвигалась сквозь двери и вштовхувалася в трамвай. Когда он надьиздив загружен i была мала надежда добраться, очередь мiшалась, люди бросались на трамвай и восставала суета и борьба просто на жизнь и смерть "

Упоминания о киевский трамвай присутствуют и в произведениях известных классиков. И если Александр Куприн, Виктор Некрасов, Константин Паустовский, Михаил Булгаков или Иван Нечуй-Левицкий описывали киевский трамвай на заднем плане своих произведений, не прибегая к его характеристики, а описывая только поэтические черты, то Илья Ильф и Евгений Петров в своей книге " Одноэтажная Америка" еще в 1937 году критиковали сокращение трамвайной сети, приводя в пример западные города, в частности, Нью-Йорк [12] :

" Здесь присутствуют все виды транспорта - и несколько устаревшие двухэтажные автобусы и трамваи. Видимо, в Киеве, где уничтожили трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею
Исходный текст (Рус.)

Здесь есть все виды транспорта - и несколько старомодные двухэтажный автобусы и трамваи. Вероятно, в Киеве, уничтоживших трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею

"

Стоит сказать, что подобная критика, аргументированная опытом Запада сегодня очень популярна у сторонников трамвая с постсоветского пространства.

Единственной песней, посвященной киевскому трамваю является "Киевский трамвай" (в оригинале - "Киевар трамвай") - песня неизвестного авторства, которая в оригинале выполняется смесью идиша и российской. Существует также русскоязычный вариант песни, украинского перевода пока нет.


13. Интересные факты


См.. также


Примечания

  1. а б Главное управление статистики в г. Киеве. - www.gorstat.kiev.ua/p.php3?c=1322&lang=1
  2. а б Инвентарный парк пассажирских трамвайных вагонов по состоянию на 01.01.2010. Официальная статистика. Киев. Сайт "Городской транспорт" - urbantransport.kiev.ua/ua_71.html
  3. Зильбербранд Ю. Предвестники киевского трамвая - www.kreschatic.kiev.ua/ua/3945/art/1313614066.html / / "Хрещатик". - № 120 (3945). - 2011. - 18 августа.
  4. а б в г "Памяти киевских трамваев", Григорий Мельничук. Газета по-киевски - mycityua.com/history/2006/12/12/130952.html (Рус.)
  5. "Ренессанс киевского трамвая", Виталий Куренной. Киевская муниципальная газета "Хрещатик" - www.kreschatic.kiev.ua/ua/3186/art/1195163648.html (Рус.)
  6. "Трамвайные копейки", Стефан Машкевич. "Зеркало недели" - www.dt.ua/3000/3150/48058/ (Рус.) (Рус.)
  7. "Трамвай в светлое прошлое", Александр Марущак. Интересный Киев - test.interesniy.kiev.ua/old/transport/46 (Рус.)
  8. частности, троллейбусный подвижной состав дешевле, но сроки его службы короче. Дешевле также представляется прокладка троллейбусной линии, но ее эксплуатация дороже - рельсы имеют длительный срок эксплуатации, чем дорожное покрытие (асфальт, например), - http://www.komitet.kiev.ua/mythst.htm - www.komitet.kiev. ua / mythst.htm
  9. Атлас "Киев. Городской транспорт. 2009" ISBN 966-7000-71-0
  10. а б До ул. Сабурова только в часы пик; в другое время - до ул. Кибальчича
  11. "В Киеве ездит трамвай-кафе, где можно устраивать праздники", Киив.proUA.com - kyiv.proua.com/news/2009/03/03/115227.html
  12. а б "Киевский трамвай в литературе". Памяти киевских трамваев - www.mashke.org / kievtram / ​​publications / literature.html (Рус.)

код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам