Су-17

Су-17 - советский истребитель-бомбардировщик, разработан в первой половине 1960 -х годов. Первый советский самолет с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался и применялся в ряде вооруженных конфликтов.


1. История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П.О.Сухого была поставлена ​​задача глубокой модернизации недавно поступил на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена ​​на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлетно-посадочных характеристик самолета. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение - крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был М. Зыриным.

Первый прототип будущего самолета имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ - С-22 И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и немного измененной конструкцией фюзеляж а. Первый полет он совершил 2 августа 1966 года а (летчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года а самолет был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшения взлетно-посадочных характеристик и увеличения дальности и продолжительности полета. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолета в 1969рик в. В конструкцию был внесен ряд изменений. Предсерийный самолет получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 началась на авиационном заводе имени Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969. Первой строевой частью, вооруженной новыми самолетами, стал п'ятсот двадцать третий авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 г. Производство Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2867 самолетов всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, которая использовала Су-17М4 до января 1998 года, была сорок третьего омшае Черноморского Флота, дислоцированная на аэродроме Гвардейское в Крыму.


2. Су-17 на войне

Су-17УМ3

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолетов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, никогда не использовался как истребитель.


2.1. Первый боевой опыт

"Боевое крещение" Су-17 произошло очень рано - в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны были 15 новейших Су-20, которые применялись наряду с Су-7. Сирийские самолеты понесли в этой войне тяжелые потери - было сбито 8 Су-20, то есть половина имеющегося парка.

2.2. Су-17 во время Ливанской войны

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолетов), причем потери оказались катастрофическими (7 самолетов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был осуществлен 11 июня с целью уничтожения Израиль ского командного пункта; несмотря на потери, авиаудар был успешным, в связи с ним погиб израильский генерал Иегуда Адам [1]. Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиеля (не Иегуды) Адама, согласно которым он погиб 9 июня в столкновении с палестинскими боевиками у Дамура.


2.3. Су-17 в Афганистане

2.3.1. Начало применения

"Ограниченный контингент советских войск", введенный в Афганистан 25 декабря 1979 (знаменитая позднее Сороковая армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) сбазТуркВО. Как и вся операция по ?предоставление интернациональной помощи афганскому народу", переброска авиатехники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена ​​перед летчиками и техниками буквально в последний день. "Опередить американцев" - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин введения частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировался авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арват, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования выбрали аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

При перебазировании никаких технических проблем не возникло - после получасового ночного перелета первая Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха дали себя знать - никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и ждет "новом месте службы".

Условия Афганистана оказались далеки от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как показала ориентировки Генштаба, "по характеру местности Афганистан-один из самых неблагоприятных для действий авиации районов". Впрочем, действий авиации не способствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью, часто задувал "афганец" и налетали пыльные бури, снижали видимость до 200-300 м и совершали полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом, когда температура воздуха поднималась до +52 ? C, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80 ? C. Постоянная жара, не спадает и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.

Аэродромов, пригодных для базирования современных боевых самолетов, было всего пять - Кабул, Баграм, Шинданд. Джелалабаде Кандагар. Они располагались на высоте 1500 - 2500 м над уровнем моря. Одобрение на них заслуживали только отличного качества ВПП, особенно "бетонки" Джелалабада и Баграма. Все остальное, необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов - от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов - пришлось доставлять с СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта просто не существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.

В марте-апреле 1980 г. начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране "социалистической ориентацией". Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, которая могла бы обеспечить проведение запланированных операций, поддерживая действия наземных войск и нанося удары по труднодоступных местах. С целью повышения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП) ВВС.

Сначала противником были разрознены, малочисленны и слабо вооруженные группировки, не представляли практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была проста - по выявленным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная сложность заключалась в сложности ориентирования на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало именно пилотирования в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий - скал, пещер и растительности - заставляло при поиске целей снижаться до 600 - 800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами.

Изнурительные климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, и средний возраст летчиков "первого заезда" не превышал 25-26 лет.

Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье "съедали" тягу двигателей, вызывали перегрев и отказ оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила масло самолетных узлов. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, "горела" резина пневматиков.

Работа-автоматического прицела при бомбометании и пуска ракет в горах была ненадежной, поэтому часто приходилось применять оружие в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке или выход из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 - 1800 г. НАР С-5 применялись дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабой боевой частью делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем 0-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С-24, имевших повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались практически неприемлемы для Су-17 - для них не было соответствующих целей, и двух встроенных 30-мм пушек HP-30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ-22 с подвижными пушками - местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требование оперативности боевых вылетов, проблемы с поставками и сложные местные условия быстро определили основные направления при подготовке авиатехники: скорость и максимальную упрощенность снаряжения, требует как можно меньших затрат времени и сил.


2.3.2. Развертывания боевых действий. Широкое использование Су-17

Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства "навести порядок" приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к "народной власти". Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 с Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению Главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывает свои возможности и недостатки.

Для проведения операций в отдаленных районах Су-17 с Шинданда перебрасывались на авиабазы ​​Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирование в Джелалабаде старались избегать, поскольку обстрел из подступает вплотную к аэродрому "зеленой зоны" стали там обычным делом.

Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980 - 1981 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО, в первую очередь-крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящих самолетов и вертолетов огонь велся также из стрелкового оружия - автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм.

Возросла опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки направлялись в ДРА летчиков. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2-3 месяца изучения района предстоящих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО. И, наконец, на месте летчики вводились в действие в течение 10 дней. Позже афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на "спарка" Су-17УМ.

Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, часто не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 г. (известна как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.

Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была предварительная разведка объектов будущих налетов. Ее сначала выполняли МиГ-21 Р и Як-28 Р, позже - Су-17МЗР, оснащены подвесными разведывательными контейнерами ККР-1 / Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой, перспективной и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РТ) средствами обнаружения. Особенно важной оказалась роль разведки при подготовке крупных операций по уничтожению укрепрайонов и "очистке местности". Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли заранее ознакомиться с районом и определиться в выполнении задания. Перед началом операции выполнялась доразведка, которая позволяла окончательно уточнить детали.

Ночная фотосъемка ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном тайно, по ночам) с подсветкой светят авиабомбами (САБ) и фотопатронами ФП-100 оказалось неэффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 практически бесполезным-полученные снимки не подвергались дешифровки. Выручала комплексная разведка с использованием ИК-оборудования и радиотехнической системы СРС-13, засекает работу радиостанций противника. Усовершенствованная ИК-аппаратура "Зима" позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы проехал автомобиля или потухший костер. Готовя "работу на день", вокруг Кабула, Баграма и Кандагара ночам работали 4 - 6 разведчиков Су-17МЗР и Су-17М4Р.

Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, что позволяло им самостоятельно выполнять "охоту" в заданном районе. При этом самолет ведущего, кроме разведывательного контейнера, нос пару тяжелых НАР С-24, а ведомого - 4 НАР С-24 или бомбы.

К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО. Существенную долю там составляли Су-17, выгодно отличались от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. "Пропускать" через Афганистан полки Су-17 размещались на аэродромах Чирчик, Мары, Калай-Мур и Кокайты. "Местные" полки 49-й ВА работали "по речке" почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА "вне очереди".

Работа с баз ТуркВО требовала установки на Су-17 подвесных топливных баков (ППБ), что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали готовиться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее "сотки" оказались недостаточно мощными для ударов в горах). Многозамковие бомбодержатели МБДЗ-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применялись редко - поднять в жару большое количество боеприпасов, что делает оптимальным их подвеску на полуторастакилограм-языка МВД, Су-17 было просто не под силу.

Широко применялись на Су-17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, "засевали" осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и ущелье становились укрытием для противника. Недостаточным 57-мм НАР С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг - три "пятисоток".

Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования, но и летчики не могли долго ждать вылета в раскаленных кабинах. Поэтому по возможности полеты планировались на раннее утро или ночь. "Капризных" были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничения по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.

Важной задачей также были превентивные акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные ФАБ-500 и сбрасываются залпом ФАБ-250 вызвали оползни в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типичными вариантами вооружения при вылете на "охоту" за караванами были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения, умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рассредотачивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 г. вынужденная посадка приходилась на 830 часов налета или примерно на 800 - 1000 вылетов (а мест для посадки подбитого самолета, было крайне мало).

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведен "комплекс доработок включал установку накладных пидфюзеляжних бронеплит, защищали коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнения топливных баков пено-полиуретаном и наддува их азотом, что предотвращало воспаление и взрыв паров топлива при попадании в них обломков и пуль, изменения в конструкции прицела АСП -17, которые защитили его от перегрева. Смещенный был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращались с боевого задачи поврежденные машины взлетали с полосы и зарывались в грунт по самое "брюхо". Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в действие. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни "афганец", перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненный топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто розгвинчуватися любителям дармового топлива местным населением).

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Запад на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием под углом 30-45 ╟, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. На скорости свыше 900 км / ч и высотах более 1000 м боевые повреждения Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось виполнятьсходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбо-штурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность.

До 1981 г. насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоление. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, которые обеспечивали скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в определенном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными или дымовыми бомбами, что упрощает ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки выявления малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800 - 1000 м и скорости 850 - 900 км / ч, занимая около 3 - 5 минут. Дальше все решала скорость удара, не давала противнику возможности ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой - ведомый "добивал" очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1 - 2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепление и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ) -250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в "зеленке" и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Орудия постепенно теряли свое значение - их огонь при больших скоростях оказался неэффективным.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000 - 2500 м, и снова наносили удар с разных направлений. После ухода ударной группы над целью снова появлялись разведчики, которые производили объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задания следовало подтвердить документально - в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особо мощных авиационных налетов фотоконтроль исполнял специально вызвали из ташкентского аэродрома Ан-30. Его фотооборудование позволяло делать многоспектральных съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией наземным частям добавлялись авианаводчики с ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атаки при поддержке наземных войск продолжались до 15-20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь оказываются огневых точек. Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались и в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка письменное донесение, немедленно передавался на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, каждый из которых мог нести до 24 мин. Разбрасывания мин Су-17 производили на скорости около 900 км / час.

При выполнении боевых задач оказались и недостатки, снижали эффективность БШУ и увеличивали риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра военных действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись, к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб осуществлялся не по единой методике, что приводило к их рассеивание. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, летом 1984 г. под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказался от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять были ранены.

Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 году насчитывалось до 30-40 зенитных средств, а в опорных пунктах ∙ до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983року Су-17 был сбит при выполнении шестого (!) Запада на цель. Другими причинами потерь стали ошибки пилотирования и отказ техники.

Возросший напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие "человеческий фактор", определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10-11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к "существенным функциональным сдвигов и нарушений в сердечно-сосудистой и двигательной системах у 45% летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности ". Жара и обезвоживание приводили к значительным потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) - люди буквально высыхали на солнце. Медики рекомендовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализованной рекомендации стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4 - 5 боевых вылетов в день. На деле же летчикам приходилось выполнять иногда до 9 вылетов.

На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополняли друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 г. была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов "власти на местах" в провинции фориаб, организовывали вооруженное сопротивление Кабула. Кроме сухопутных войск, к операции привлекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС: 24 Су-17МЗ, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейской авиации в операции принимали участие 12 Ми-24 Д, 40 Ми-8 Т и 8 Ми-6, а также 12 афганских Ми-8 Т. Вся операция готовилась в строжайшем секрете - уже был опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На ето7 случай для них была разработана легенда, и только за 2 - 3 часа афганским военным сообщили истинную информацию.

Масштабы операции потребовали, кроме группы подавления ПВО самолетами МиГ-21, выделение трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су-17МЗ (первой из них добавлялись еще и 8 Су-25, особенно эффективных при штурмовке), вооруженных ФАБ-250 и РБК-250 с шариковыми бомбами. Удар на этот раз наносился не только по слогам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась "антикабульская агитация". После ухода ударных групп местность "обработали" Ми-24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми-8Т и Ми-6. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха-база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми-24 Д и два Ми-8Т, сбиты огнем ДШК.

В апреле 1982 года подобная операция по уничтожению базового района моджахедов была проведена в Рабат-Джали (провинция Нимроз), а 16 мая начались боевые действия по очистке от вооруженных групп долины реки Панджшер. В них участвовали 12 000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 26 самолетов. Успех второй Панджшерской операции обеспечили разведчики Су-17, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления детальных фотопланшетов около 2000 км ? местности.

Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители - бомбардировщики Су-17 из афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, прикрывали разведгруппы и десанты, проводили. разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. При штурмовке и атаки с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью. Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности соответствующих нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но до ее прекращения Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на приложенные усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению "народной власти", фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемие зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто в действительности является хозяином положения.

Это отлично видели и афганские летчики (на "сухих" летал 355-й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относились к боевой работы. В воздух они поднимались крайне редко, в основном, чтобы не потерять навыков пилотирования. По словам одного из советских советников, участие элиты афганской армии - летчиков - в боях "больше напоминало цирк, а не работу". Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовки советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганских ВВС, семью которого вырезали моджахеды. Его дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-17 много и охотно.

Если бы афганские "товарищи по оружию" только плохо воевали - это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операций, а рядовые летчики, случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ-21 и шесть Су-17, серьезно повредив еще 13 самолетов.

В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции шли на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983року оппозицией было создано множество опорных баз, которые дали возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие - переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменили характер воздушной войны. Легкие, мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 1500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования вооруженных отрядов, но и для организации засаду аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы, первыми ПЗРК были "Стрела-2" советского производства, поступившие из Египта. В 1984 году отмечено было 50 пусков ракет, шесть из которых достигли цели: сбито три самолета и три вертолета. Только сбит "стрелой" прямо над Кабулом в ноябре 1984 года Ил-76 "убедил" командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. К 1985 количество средств ПВО, обнаруженных разведкой, выросла в 2,5 раза по сравнению с 1983роком, а к концу года увеличилась еще на 70%. Всего за 1985рик обнаружили 462 зенитные точки.

Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить из направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следует выполнять по разным маршрутам на высотах не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными запусками "стрел" (в настоящее время все ПЗРК называли ?стрелами?, хотя встречались и другие типы - американские "Ред Ай" и английские "Блоупайп") и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На опасных участках полета - при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, которые патрулировали зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК приводились по тепловому излучению самолетных двигателей, и поражения ими можно было избежать с помощью мощных источников тепла - ИК-ловушек с термитной смесью. С 1985 г. ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В, каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56). Сначала устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8 и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 мощных патронов ЛО-43. В зоне действия ПВО противника и при взлете / посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на себя самонаводящиеся "стрелы". Для упрощения работы летчика управления АСО вскоре был выведен на "боевую" кнопку - при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел ППИ. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронах, не допускался. Другим способом защиты от ПЗРК стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков "зонтика" с САБ, которые сами по себе были мощными источниками тепла. Иногда для этого привлекались Су-17, проводили доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться с КМГУ, после чего наносили удар самолеты выходили на цель, "ныряя" под медленно опускались на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 г. вынужденная посадка через боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 г. этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1986 зенитные средства "достали" лишь один Су-17МЗ, когда молодой летчик в пикировании "нырнул" до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.

Анализ потерь за 1985рик показал, что 12,5% самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25% - огнем из ДШК, 37,5% - огнем из ЗГУ и 25% - ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 г тяжелые НАР С-25 запускались с дальности до.4 км, они были устойчивы в полете, точные, обеспечены неконтактными детонаторами повысит их эффективность. Основной защитой стал уход на большие высоты (до 3500-4000 м), который сделал применения НАР малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы.

В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОГАСА) и боевые части к ракетам Жидкое вещество такого боеприпаса пр. попадании в цель рассеивалось в воздухе, i образовалось аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохраняли мощное т огненного шара. Именно такие места - трубы 'ущелья и пещеры - служили укрытиями для вооруженных отрядов. Чтобы заключить бомбы в труднодоступное место, применялось бомбо метания из кабрирования: самолет шел вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988года Су-17 с Мари ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Корректируемые бомбы и управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходили для действий по точечным целям.

Авиационные налеты велись не только "умением", но и "числом". По оценке специалистов по вооружению штаба ТуркВО, начиная с 1985 г. на Афганистан похоже ежегодно больше бомб, чем за всю Великую Отечественную войну. Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял два вагона. При интенсивных бомбардировках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо "с колес", подвозятся с заводов-изготовителей. При особенно большом их расходе со складов ТуркВО свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Бомбодержатели современных самолетов не подходили для их подвески, и оружейникам приходилось, обливаясь потом, вручную подгонять каленые стальные ушки фугасок с помощью ножовок и напильников.

Одной из самых напряженных операций с широким применением авиации была проведена в декабре 1987 г. - Январе 1988 г "Магистраль" по разблокированию Хоста. Бог велись на территориях, контролируемых племенем джадран, ни в какие времена не признавали ни короля, ни шаха, ни кабульское правительство. Граничащих с Пакистаном провинция Пактия и округ Xoc были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления в укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по проявили себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до 60 пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабной операции приняли участие 20000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.


2.3.3. Позднее применения. Поствоенной применения в войне

Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей было положено отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 г. начался вы вод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на аэродромы ТуркВО стянули мощные авиационные силы. Кроме фронтовой и армейской авиации - Су-17, Су-25, МиГ-27 и Су-24, для налетов на Афганистан привлекли бомбардировщики дальней авиации Ту-22М С. Задача была однозначной - не допустить срыва вывода войск, обстрелов идут колонн и нападений на остаются объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовивать противника.

Об эффективности каждого вылета "за реку" речь уже не шла-поставленные задачи должны были выполняться количественно, "выкатной" на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировка велись с больших высот, поскольку по данным разведки к осени 1988 в оппозиции насчитывалось уже 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), которая обеспечивала автоматизированный выход на цель и бомбометания. Точность такого удара оказалась небольшая, и летом 1988 г. при одном из налетов бомбами "накрыли" полевой штаб афганской мотопехотной дивизии.

Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать лишних жертв подходила к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбардировок районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было более ста). Для этого широко стали применяться ночные вылеты группами по 8,12,16 и 24 Су-17с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета за ночь стали для летчиков обычным делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ.

К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявший Кабул с Хайратон на советско-афганской границе. Район Панджшер и Южного Саланг контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда - "панджшерского льва", лидера независимого и дальновидного. Командованию 40-й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн, за что генерал-лейтенант Б. Громов даже предлагал Масуд "предоставить вооруженным отрядам Панджшер по их просьбе поддержку артиллерией и авиацией" в борьбе с другими группировками. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая огонь. Избежать боев не удалось, и 23 - 24 января 1989 г. начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссардж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались поближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.

Вывод войск завершился 15 февраля 1989 Еще раньше на советские аэродромы из Баграма перелетели последние Су-17М4Р, а наземное имущество вывезли на Ил-76. Но "сухие" еще оставались в Афганистане - 355-й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. Поставка самой современной боевой техники и боеприпасов правительства Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 г. решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистана были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и много другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудачном мятеж в марте 1990 г. и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 г.


2.4. Другие применения

Талибан получил некоторое число боеспособных самолетов, включая Су-22. Они использовались для бомбардировок позиций Северного Альянса в 2001, когда были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции "Enduring Freedom".

Иракские Су-20 и Су-22 применялись в войне против Ирана ( 1980 - 1988). По иронии судьбы, 44 иракских самолета этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе ( 1991) для сохранения от ударов американской авиации, после завершения войны Иран не вернул эти самолеты их законному владельцу. Американские истребители F-15 сбили четыре "Сухих" во время перелета и еще два - в марте 1991 года после завершения боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлении шиитского восстания на юге страны.

ВВС Анголы использовали Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были сбиты во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995. Ливийские "Сухие" бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 два ливийских Су-22 были сбиты американскими перехватчиками F-14 во время облета кораблей 6-го флота США. Известно, что самолеты из состава ВВС Йемена осуществляли боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994; также отмечены вылеты и потери в 2009роци в ходе конфликта с шиитскими боевиками.


3. Модификации

Базовые варианты

Су-22М4 ВВС Польши "

Су-17 (Fitter-B по классификации НАТО) - первый серийный вариант.

Су-17М (Fitter-C) - первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Имел новый двигатель АЛ-21Ф-3, увеличен запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый полет - 28 декабря 1971 года.

Су-17М2 (Fitter-D) - имел несколько удлиненную носовую часть фюзеляжа, предоставляющей пилоту улучшенные характеристики, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полет - 20 декабря 1973 года.

Су-17УМ (Fitter-E) - первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полет - 15 августа'' ' 1975 года.

Су-17м3 (Fitter-H) - создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование и две дополнительные точки подвески для ракет класса "воздух-воздух". Первый полет - 30 июня 1976року.

Су-17УМ3 (Fitter-G) - двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17м3. Это была единственная модификация Су-17, способна развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полет - 21 сентября 1978 года.

Су-17М4 (Fitter-K) - последний серийный вариант. Значительно изменен состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, установлен характерный дополнительный воздухозаборник в основании киля. Первый полет - 19 июня 1980 года.

Экспортные варианты

Су-17К - экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.

Су-20 - экспортный Су-17М. Имел упрощенное БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полет - 15 декабря 1972.

Су-22 (Fitter-F) - экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицирован с МиГ-23 двигатель и не была принята на вооружение ВВС СССР.

Су-22У - экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полет - 22 декабря 1976року.

Су-22М (Fitter-J) - экспортный Су-17м3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощенным БРЭО, соответствующем варианта Су-17М2. Первый полет - 24 мая 1977 года.

Су-22УМ3 - экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позже поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.

Су-22М3 - экспортный Су-17м3 с оригинальным БРЭО.

Су-22М4 - экспортный Су-17М4.


4. Характеристики

4.1. Вооружение

Вооружение Су-17

5. Су-17 и Украина

В наследство от СССР новое украинское государство получила немалый парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, долгое время стояли на вооружении Воздушных Сил Украины, но были отправлены в резерв, поскольку считались устаревшими.

Сейчас Украина активно модернизирует свои Су-17, имеет собственную модификацию этого самолета - Су-17УМ3, что предлагается на экспорт в развивающиеся страны.

Примечания

  1. В. Марковский .. " Ошибка шаблона {{ Cite web }} не определен параметр |title= ".
п ? в ? р Самолеты ГКБ Сухого
Истребители
Бомбардировщики / Штурмовики
Су-2 (ББ-1) ? Су-4 (ББ-3) ? Су-7 ? Су-17/Су-20/Су-22 ? Су-24 ? Су-25 ? Су-25Т ? Су-39 ? Су-34
Разведчики
Су-12 ? Су-24МР
Гражданские
Су-38 ? Су-80 ? Superjet 100
Проекты
Су-1/3 ? Су-5 ? ШБ (ББ-2) ? Су-6 Су-7 (1944) ? Су-8 ? Су-9 (1946) ? Су-10 ? Су-11 (1947) ? Су-13 ? Су-15 (1949) ? Су-17 (1949) ? С-37 (Су-47) ? Су-27км ? Т-4
Учебные и спортивные
УТБ ? Су-25УТГ ? Су-26 ? Су-28 ? Су-33УБ ? Су-29 ? Су-31
Остановлены проекты
КР-860 ? T-60С
Website: www.sukhoi.org - www.sukhoi.org/