Надо Знать

добавить знаний



Трамвай



План:


Введение

Трамвай типа Tatra T3SU № 5848 в Киеве

Трамвай ( англ. tramway , От tram - вагон, тележка и way - путь) - наземный рельсовый вид городского транспорта, преимущественно уличный. Вагон или поезд из нескольких вагонов этого вида транспорта, в одном из которых (в основном) или в нескольких являются двигатели, питающиеся от подвесной контактной сети.

Трамваи возникли в первой половине XIX века, электрические - в конце XIX века. После расцвета, который пришелся на период между мировыми войнами, произошел упадок трамваев, однако с конца XX века в западных странах наблюдается значительный рост популярности трамваев.

Большинство трамваев используют электрический ток, поступающий через воздушную контактную сеть с помощью токоприемников, однако существуют также трамваи с питанием от третий рельсы, а также аккумуляторные трамваи.

Кроме электрических, существуют еще конные ( конки), кабельные (канатные) и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи, а также трамваи на иловой и зебровый тяге.

Бывают также пригородные, междугородные, санитарные и грузовые трамваи.


1. До Первой мировой войны

Трамвай в Щецине

С ростом городов и промышленных предприятий, с удалением жилищ от мест работы и с ростом мобильности городских жителей - в XIX веке возникла остро проблема городского транспортного сообщения. И вскоре омнибусы стали вытесняться уличными конными железными дорогами ( конка): первая в мире конка открылась в 1828 году в городе Балтимор ( США). Однако, поскольку применение лошадей сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки использования в трамваях другого вида механической тяги. В США популярной стала канатная тяга, сохранившаяся как памятник и до наших дней в Сан-Франциско. Пробовали даже перенести на улицы городов железной на паровой тяге - и опыт был в целом неудачным и не получил вообще распространение.

Достижение физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность ф.А.Пироцького в Санкт-Петербурге и В. Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 в результате работы американского изобретателя Л. Дафта - и независимо от Сименса и Пироцького - электрический трамвай появился в США.

Поскольку электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение миром. Способствовало этому и создание практических систем токосъема ( штанговый токосъемник Ф. Спрейга и бугельный токосъемник Сименса).


2. Трамвай в украинских и российских городах

В 1892 году трамвай появился в Киеве - первый трамвай по всей Российской Империи. Вторая в Российской Империи трамвайная линия, открылась в Екатеринославе (Днепропетровске), в 1897 году. Второй на территории современной Украины - и первой в Австро-Венгрии - стала Львовская трамвайная ситема, открытая в 1894. Среди других украинских городов, где запущен трамвай - это Елисаветград ( Кировоград) и Черновцы, [1] однако до сих пор в этих городах трамвай не сохранился. В российских городах трамвай появился позже: в Москве - 1899, а в Санкт-Петербурге - в 1907.


3. Развитие трамвая

В начале века трамвай бурно развивался, вытесняя конку и то омнибусы из городов, в которых они еще остались. Трамвай применялся не только в городах, но и на пригородных, а также на междугородних линиях. В отдельных случаях наряду с электрическим трамваем применялись еще и пневматические, бензомоторные и дизельные трамваи. Иногда городские железные использовали трамвайные линии для развозки грузов - в том числе в вагонах, которые подавались непосредственно с дороги. В 1914 даже планировали строительство трамвайной междугородной линии Киев - Житомир, однако Первая мировая война помешала реализации этого проекта - как и развитию трамвая вообще.


4. Межвоенный период

После войны у трамвая появляются мощные конкуренты - автомобиль и автобус. Автомобили становились все доступнее по цене, автобусы - технически совершенными. В оживленном уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой - сам создавал неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, вышедшие в свет в 1934 году, открыли новые горизонты в техническом оснащении, удобстве и внешнем виде трамвая, оговорив всю историю развития трамвая на долгие годы вперед.

Несмотря на это, во многих странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, что не подобает современному городу. Началось свертывание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, ликвидировали трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако и этот вид транспорта вскоре закрывался, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнительно слабом уличном движении. Там, где трамвай забирали из парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.


5. Послевоенный период

После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая продолжался: линии, поврежденные войной, как правило, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс и на которых плохо поддерживались рельсовые пути и не проводилась модернизация вагонов, - все это на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало негативному имиджу трамвая.

Исключительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и странах Восточной Европы и СССР. В первых трех странах получили широкое распространение системы смешанного типа, сочетающие в себе черты трамвая и метро ("преметро"), - однако и в этих странах не обошлось впоследствии без закрытия линий и даже целых сетей.

Трамвай в Эль-Пасо, США. Фото 1960-х гг

Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы - смог, заторы, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта, несмотря на то, что экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и давал небольшую отдачу.

В то время уже существовали новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были открыты в канадских городах Торонто, Эдмонтон ( 1978) и Калгари ( 1981). В 1990-х годов процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Париж, Лондон и других ведущих городов мира.


6. Инфраструктура

6.1. Путевое хозяйство

Устройство и размещение пути трамвая выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешеходным и автомобильным движением, провозной способности и скорости соединения, экономичности в сооружении и эксплуатации. Эти требования часто вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, отвечающее местным условиям.

6.2. Размещение пути

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного пути:

  • Собственно (самостоятельное) полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, лесом, полем, отдельным мостом или эстакаде, отдельным тоннелем.
  • Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но есть отделенным от проезжей части.
Северный трамвайный мост в Воронеже. Он является двухэтажным трехъярусной конструкцией. Верхний ярус используют трамваи, а два нижних яруса - правый и левый, служат для проезда автомобилей. Мост имеет длину 1,8 км и проектировался для пуска в Воронеже скоростного трамвая
  • Соединенное полотно: полотно не отделено от проезжей части и может использоваться безрельсовым транспортным средством. Иногда полотно, физически является совмещенным, считают отдельным, если на него административным порядком запрещен въезд транспорта кроме общественного. Чаще сопряжено полотно располагается по центру улицы, но иногда располагается и по краям, у тротуаров.

6.3. Устройство пути

Трамвайная рейка с желобом и губкой

В разных городах для трамваев используют разную ширину колеи, чаще всего - то же, что и на обычные дороги (в странах СНГ - 1524 мм, в Западной Европе - 1435 мм). Непривычные для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону - 1435 мм, В Дрездене - 1450 мм, в Лейпциге - 1458 мм. Бывают и узкоколейные трамвайные линии - 1000 мм (например, в Калининграде, Пятигорске и Львове) и 1067 ммТаллинне).

Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа (только при отсутствии брусчатки), так и специальные трамвайные (желобчатые), с желобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой.

Со времени появления трамвая и до сегодняшнего на трамвае применяется классическая шпальная технология укладки пути, схожая с укладкой пути на железной дороге. Минимальные технические требования к устройству и содержанию пути менее строги, чем на железной дороге. Это вызвано меньшей массой поездов и нагрузкой на ось. Обычно для укладки трамвайных путей применяются деревянные шпалы. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушительное влияние на прилегающую часть мостовой, но их стоимость значительно выше.

Существует проблема волнообразного продольного износа трамвайных рельсов, причины возникновения которого однозначно не установлены. При сильном волнообразном износе вагон, движущийся пути, сильно трясет, он грохочет, в нем некомфортно находиться. Развитие волнообразного износа прекращается регулярным шлифовкой рельсов.


6.4. Стрелки и пересечения

Стрелки на трамвае устроены обычно проще, чем железнодорожные, и за менее строгими техническими нормами. Они не всегда оснащены запирающим устройством и часто имеют только одно перо.

Стрелки, которые трамвай проходит "за шерстью", обычно не управляемые: трамвай переводит перо, накатываясь на него колесом. Стрелки, установленные на разъездах и на разворотных треугольниках, обычно пружинные: перо отжимается пружиной так, чтобы трамвай приходит с однопутной участка, шел на правую (при правостороннем движении) путь разъезда; трамвай, выезжающий с разъезда , отжимает перо колесом.

Стрелки, проходимые трамваем против шерсти, требуют управления. Изначально стрелки управлялись вручную на линиях с малой нагрузкой - вожатыми, на напряженных - специальными рабочими-стрелочниками. На некоторых перекрестках создавались центральные стрелочные посты, где переводом всех стрелок перекресток мог заниматься один оператор с помощью механических тяг или электрических цепей. На современном отечественном трамваи преобладают автоматические стрелки, управляемые электрическим током. Нормальное положение такой стрелки, конечно, соответствует повороту направо. На контактной подвеске на подходе к стрелке установлен так называемый сериесный контакт. При замыкании цепи "соленоид-контакт-двигатель-рейка" включенным двигателем (или специальным шунтом) соленоид переводит стрелку для поворота налево, при проходе контакта накатом электрическая цепь не замыкается и стрелка остается в нормальном положении. После прохождения стрелки по левой ветви, трамвай токоприемником замыкает установлен на контактной подвеске шунт, и соленоид переводит стрелку в нормальное положение.

Сегодня все большее распространение получают радиоуправляемые стрелки и другие конструкции стрелок, не накладывают ограничений на режим движения на подъезде к стрелке.

Прохождение стрелки или крестовины трамваем требует заметного снижения скорости, вплоть до 5 км / ч (регулируется правилами трамвайных хозяйств).

Там, где поочередное движение трамваев устраивается для преодоления узости на небольшом расстоянии (например, при проезде узким и коротким мостом, под аркой или путепроводом, на участке сужения улицы исторического центра города), вместо стрелок могут применяться сплетения путей. Кроме того, иногда сплетения путей устраивают на подъезде к перекресткам, где расходятся несколько направлений: протишерстна стрелка устанавливается "заблаговременно", на выезде из ближайшей остановки, где скорость движения низкая сама собой, и таким образом можно избежать специального снижение скорости при прохождении стрелки на самом перекрестке.


6.5. Пассажирская инфраструктура

Посадка и высадка пассажиров происходит на трамвайных остановках. Обустройство остановок зависит от типа полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, обеспечиваются мощеными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, оборудованными пешеходными переходами через трамвайные пути. Остановки на совмещенном полотне, как правило, физически не выделяются, пассажиры ждут трамвай тротуаре и при входе / выходе из трамвая пересекают проезжую часть (водители безрельсовых транспортных средств обязаны в этом случае их пропускать).

Остановки обозначаются табличкой с номерами маршрутов трамвая, иногда с расписанием или указанием интервалов, часто они также оборудуются павильоном для ожидания.

Частным случаем являются участки трамвайных линий, прокладываемых под землей. На таких участках строятся подземные станции, оборудованные подобно станциям метрополитена.


6.6. Организация движения

Разъезд трамваев в Евпатории (однопутная система)

В основном для движения трамвая прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки и даже целые однопутные системы с разъездами (например, в Евпатории).

Конечные пункты линий трамвая бывают как в виде кольца (самый распространенный вариант), а также в виде треугольника (когда вагон пятится). В некоторых городах используются двусторонние трамваи, способные вращаться в тупиках линий.

Часто конечные пункты трамвайных линий, выполнены в виде кольца, имеют по несколько путей, что делает обгон поездов разных маршрутов (для отправки по расписанию), отстой части вагонов в дневное межпиковое период хранения резервных поездов (на случаи сбоев в движении и подмен), отстой неисправных поездов в эвакуации в депо, отстой поездов во время обедов бригад. Конечные, имеющий путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, называются трамвайными станциями.


6.7. Депо

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава выполняется в трамвайных депо (трамвайных парках).

6.8. Гейты

Гейты (от англ. gate : Ворота) - это места соединения трамвайной и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы трамваи, привезенные железнодорожными платформами, выгрузить на трамвайные пути (при этом железнодорожные рельсы могут непосредственно переходить в трамвайные при соответствии ширины колеи).

В системах "Трамвай-поезд" ( см..ниже) гейты используются для выхода трамваев на железнодорожную сеть. В некоторых трамвайных хозяйствах есть возможность выхода вагонов железной дороги на трамвайную сеть.


7. Контактные сети

7.1. Воздушная сеть

Трамвай потребляет постоянный электрический ток через расположенный на крыше вагона токоприемник - обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприемники (дуги) и штанги. Исторически в Европе чаще встречались шесты, а в Северной Америке и Австралии - штанги (о причинах см.. Раздел "История").

Подвеска контактного провода трамвая обычно устроена проще, чем на железной дороге.

Для использования штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобный троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговое токосъема (например, Сан-Франциско), на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем, и троллейбусом.

Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными не допускается из-за разницы напряжения и высоты подвески контактных сетей.

Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток идет через землю. "Блуждающие токи" ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов.

Для преодоления этого недостатка в некоторых городах (например, в Гаване) использовалась система струмоприймання с помощью двух штанг (вроде троллейбуса).


7.2. Рельсовая сеть

На первых трамваях использовался третья контактная рельса, однако от нее вскоре отказались: во время дождя нередко возникали короткие замыкания, контакт между третьим рельсом и ползуном-токоприемником нарушался из-за опавшие листья и другую грязь, наконец, такая система была опасна при напряжении выше 100-150 вольт (вскоре выяснилось, что такое напряжение было недостаточным).

Иногда, прежде из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе две контактных рельса (обычные рельсы уже использовались как часть электрической сети) располагались в специальном желобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность електрошοку для пешеходов. В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга. Системы с углубленными контактными рельсами существовали в Вашингтоне, Лондоне, Нью-Йорке (только на Манхэттене) и Париже. Однако из-за дороговизны прокладки контактных рельсов во всех городах, за исключением Вашингтона и Парижа, система струмоприймання была гибридной - в центре применялась третья рейка, а за его пределами - контактная сеть.

трамваи в Бордо ездят без проводов

Хотя классические системы с питанием от контактных рельсов нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо (открыт в 2003 году) был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электричество от расположенной на уровне улицы третьего рельса. Третья рейка разделена на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только та секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации в этой системе оказалось много недостатков, прежде всего связанных с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактной сетью (общая длина трамвайной сети Бордо - 21,3 км, из них 12 км с третьим рельсом). К тому же, система оказалась довольно дорогой. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно втрое дороже километра с контактной сетью.


8. Движение трамваев

8.1. Трамвай и правила движения

При прохождении городским улицам трамвай участником уличного движения и придерживается требований Правил дорожного движения. Согласно "Конвенции о дорожном движении" 1968 г. (с последующими поправками), участником которой является и Украина, трамвай во многих ситуациях имеет приоритет перед безрельсовым транспортным средством. Для трамваев (и, возможно, другого общественного транспорта) могут предусматриваться специальные светофоры, работающие согласовано со светофорами для другого транспорта и пешеходов. При отсутствии таких светофоров на трамвае распространяется действие обычных светофоров.

Самостоятельное или обособленное полотно трамвая приравнивается Конвенции к железной дороге. На трамвае, движущиеся таким полотном, обычно не распространяются дорожные знаки и сигналы светофоров, кроме установленных специально для трамвая. Пересечения с таким трамвайным полотном нередко оснащены специальными светофорами, подобными тем, которые устанавливаются на железнодорожных переездах и перекрывают движение транспорта (или пешеходов) при приближении трамвая, или даже шлагбаумами.

Иногда на трамвае устанавливаются автоматические системы разграничения поездов и управления скоростью по типу метрополитена или железной, как правило, в тоннелях или в других местах, где прямая видимость недостаточна для поддержания безопасной дистанции на необходимой скорости.

Трамваи в современных системах "трамвай-поезд" оборудуются железнодорожными системами сигнализации и автостопами в обязательном порядке, во время движения по железной дороге подчиняются железнодорожным правилам и системам управления движением.


8.2. График и расписание

Трамвай в Париже на линии 3

Движение трамваев регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика - время оборота поезда по маршруту и ​​количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к поездам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.

Распределение существующего вагонного парка маршрутам зависит от пассажиропотоков.

Время оборота поезда по маршруту зависит от длины маршрута, частоты расположения остановок, количества пересечений с потоками транспорта и пешеходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния пути и подвижного состава, затруднение движения на улицах и других факторах; определяют его опытным путем. Ко времени оборота включается время (несколько минут) для отдыха вожатого.

В Украине распространена практика графиков, "тянутся", т.е. графиков, составленных пессимистическим оценкам время движения в предположении возможных заторов. В результате трамваи движутся очень медленно даже если пробок нет.

На основе общего графика составляются расписания для каждого поезда (поездной расписание) и иногда для каждой отдельной остановки (столбовой расписание). В поездных графиках обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута.

В последнее время популярный метод составления графиков, называемый тактовым графиком. Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения трамваем любой остановки в таком случае повторяется ежечасно и легко запоминается, что повышает привлекательность трамвая для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Водители трамвая ответственные за выполнение расписания. Согласно правилам технической эксплуатации (ПТЭ) трамвая, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него: +2 мин (опоздание) или -1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 минут 1 мин - на маршрутах с интервалом менее 3 минут.

Отслеживают выполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев, диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижной состав, обеспечивают выпуск на линию резервных трамваев или автобусов, которые подменяют их.

Расчетная скорость соединения трамвая обычно находится в пределах от 14 до 20 км / час. Трамвайные системы с коммерческой скоростью 24 км / ч и выше в ДБНах названы "скоростными".


9. Преимущества и недостатки

9.1. Преимущества

  • Трамвайная линия намного дешевле линии метро.
  • При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса или троллейбуса.
  • В отличие от автобусов, трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания.
  • В отличие от троллейбусов, трамваи вполне электробезопасным.
  • Трамвайная линия естественно отделяется при отсутствии дорожного покрытия, что важно в условиях низкой водительской культуры. Но даже в условиях высокой водительской культуры и при наличии дорожного покрытия трамвайная линия лучше заметна, что помогает водителям держать выделенную полосу для общественного транспорта свободной. Кроме того, поведение трамвая на улице полностью ожидаемая, поэтому это способствует безопасности движения.
  • Трамваи хорошо вписываются в городскую среду разных городов, в том числе в среду городов со сложившимся историческим обликом. Различные системы на эстакадах, например Монорельсовая дорога с архитектурно-градостроительной точки зрения хорошо подходят только для современных городов.
  • Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальное загрузки автобусного или троллейбусного маршрута - не более 3-4 тысяч пассажиров в час, [2] трамвай способен перевозить до семи тысяч пассажиров, а в определенных условиях - и более. [3]
  • Трамваи отличаются гораздо большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет, а при регулярных модернизаций даже в таком возрасте трамвай будет удовлетворять требования комфорта. Так, в Бельгии наряду с современными низкопольными успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971-1974 годах.

9.2. Недостатки

"Осторожно, трамвайные рельсы!" - Дорожный знак для велосипедистов
Месячный проездной билет в трамвае и троллейбусе 1995 года.
  • Трамвайная линия намного дороже троллейбусной и тем более, автобусной.
  • Провозная способность трамваев ниже, чем в метро: 15000 пассажиров в час в трамвая против 80 тысяч пассажиров в метро. [4].
  • Трамвайные рельсы представляют опасность для неосторожных велосипедистов и мотоциклистов.
  • Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае неисправности трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервную путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что, однако, может быть компенсировано разветвленностью сети, допускающей объезд препятствий).
  • Трамвайное хозяйство требует, хотя и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.
  • Прокладка трамвайных линий на улицах и дорогах требует умелого размещения путей и усложняет организацию движения.
  • Тормозной путь трамвая заметно больше тормозной путь автомобиля, что делает трамвай более опасным участником дорожного движения.
  • Вызванные трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей окрестных домов и приводить к повреждению их фундаментов. При регулярном обслуживании пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей - сведены к минимуму.
  • При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. " Блуждающие токи" усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

10. Интересные факты

Трамвай ЛВС-86К в Санкт-Петербурге
  • Старые трамвайные вагоны, которые все еще используются в нормальной эксплуатации - вагоны № № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км. [5]
  • Самая длинная и самая большая по количеству трамваев сеть расположена в Санкт-Петербурге. В 2002 году ее общая длина составила 691 км, 64 маршруты . обслуживало 2402 трамвая. Когда-то рекордсменом по длине трамвайной сети был Вена.
  • Длинная поездку на трамвае можно осуществить в Германии, проехав с Крефелда ( нем. Krefeld ), Вернее его пригорода St Tnis, в Виттен ( нем. Witten ). Длина поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдет примерно пять с половиной часов, при этом придется восемь раз пересаживаться [5]
  • Длинный трамвайный маршрут без пересадок - Береговой трамвай ( нидерл. Kusttram ) Находится в Бельгии. На этой линии длиной 67 км является 60 остановок. Также существует линия, использующая как трамвайные, так и железнодорожные пути, с Ойтингена-им-Гой в Ерингена через Фройденштадт, Карлсруэ и Хайльбронн длиной 215 км. Длинные внутригородские маршруты - встречные кольцевые маршруты в Казани, имеющие длину 32 км, 46 остановок, время проезда 2 часа 10 минут.
  • Самая северная трамвайная система в мире находится в Тронхейме. Ранее северным трамваем был архангельский, но он прекратил свое существование в 2004 году.
  • Трамвай поселка Молочное - возможно, самая трамвайная система в мире.

Источники

  1. см.. [1]
  2. Правда и мифы о троллейбус
  3. По данным бельгийского журнала "Spoorweg Journaal" (Nr. 124 november-december 2001), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12-15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении
  4. По данным книги: Garbutt PE World metro systems. - 2nd ed. - Harrow: Capital Transport Publishing, 1997. - 136 p. - ISBN 1-85414-191-0. (Второй раздел.)
  5. а б Книга рекордов Гиннесса


Автодороги Это незавершенная статья транспорта и движения.
Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив ее.



Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам