Надо Знать

добавить знаний



Ту-144


Ту-144ЛЛ

План:


Введение

Ту-144 - советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Вместе с Конкордом Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.


1. Предпосылки создания

В первой половине 1960-х гг. возникла реальная экономическая потребность в НПЛ. Причем это была потребность не столько в самолете с большей скоростью, сколько в самолете с большей высотой полета. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со все возрастающим числом лайнеров, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон НПЛ составляет 16-22 тысяч метров, против 9-11 тысяч в дозвуковых самолетов, это открывало своеобразный "второй этаж" на каждой из трасс и увеличивало их пропускную способность. Реальной альтернативой НПЛ в то время также стало создание самолетов большой пассажировместимости - они позволяли снять напряженность с систем УВД. НПЛ в 1960-е чуть не погубили "Боинг-747". поскольку в США существовала национальная программа создания НПЛ, которую с 1963 г. координировал специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом США. Однако подготовка полета на Луну причиной отказа от разработки в США своего сверхзвукового самолета.

В Европе к задаче создания НПЛ подошли более системно, постаравшись снизить ее зависимость от политической конъюнктуры. В Великобритании еще в 1955 г. был создан специальный комитет для исследований НПЛ, который объединил 9 крупнейших авиационных организаций страны. Через 4 года комитет опубликовал первые рекомендации по строительству пассажирского самолета со скоростью М = 2. Опираясь на опыт полетов экспериментального самолета FD2, англичане утверждали, что наиболее выгодной для НПЛ является схема "бесхвостка" с треугольным крылом. Разработкой предварительного проекта такого самолета загорелся Бристольский филиал Британского авиационной корпорации ВАС. Под названием ВАС 223 этот проект был завершен в 1960 г. Во Франции работы начались в 1956 г, и через 5 лет фирма "Сюд ависьон" с участием "Дассо" и "Нор Ави-Сьон" завершила проект НПЛ "Супер Каравелла", модель которого демонстрировалась на Парижском салоне 1961. Одним из важнейших итогов предыдущих работ стало осознание, что стоимость создания НПЛ настолько велика, что превышает индивидуальные возможности и Франции, и Великобритании. Оказавшись перед такой проблемой, они решили объединить усилия. 5 октября 1962 между ВАС и Сюд ависьон" было подписано соглашение о совместной разработке НПЛ "Конкорд" (Con-corde - согласие), потом вышло соответствующее межправительственное соглашение. За основу для разработки был принят французский проект, но с английскими двигателями. Итак, в первой половине 1960 -х гг. и Европа и США интенсивно работали над созданием НПЛ, который казался тогда очень перспективным. Наблюдая за этим, Советский Союз, который претендовал на роль властителя всех передовых достижений человечества, просто не мог оставаться в стороне. Кроме того, огромные пространства СССР, интенсивное освоение северных и восточных регионов страны позволяли говорить о реальной потребности в сверхзвуковом самолете для внутренних линий.


2. История создания

16 июля 1963 Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 798-271 "О создании ОКБ А.Н.Туполева НПЛ Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о строительстве партии этих самолетов". Там же определялся разработчик двигателя ОКБ, которым руководил Н. Д. Кузнецов. Согласно документу, скорость нового самолета должна была лежать в диапазоне 2300-2700 км / ч, число пассажиров - составить 80-100 человек, практическая дальность полета при нормальной взлетной массе 120-130 т - быть не ниже 4000-4500 км, а при перегрузочном весе с подвесными баками и при сокращении числа пассажиров до 30-50 человек - 6500 км. Одновременно должна была быть проработана возможность беспосадочного перелета СССР-США. В силу огромного авторитета А. Н. Туполева, эти данные отражали не столько потребности заказчика, сколько возможности разработчика самолета. Они были заявлены самим Генеральным конструктором и только согласованные с рядом высокопоставленных лиц государства, в том числе с руководством Министерства гражданской авиации (МГА). Однако названные характеристики, которые базировались, в основном, в проекте Ту-135, исследование которого продолжались в течение 1962 -63 гг., не соответствовали реальным потребностям советской гражданской авиации (ГА). В частности, не обеспечивался нормальный полет с полной пассажирской загрузкой по главной, как планировалось, сверхзвуковой трассе Москва - Хабаровск протяженностью 6280 км. По этой причине ряд сотрудников МГА склонялись к мысли, что такой самолет Аэрофлота не нужен. В свою очередь, чиновники Министерства авиационной промышленности (МАП) утверждали, что долететь на Дальний Восток можно и с одной промежуточной посадкой и связанная с ней потеря 1,5 часа, незначительна. С учетом большой политической воли к созданию НПЛ 10 сентября 1964 министр ЦА СССР Е. Ф. Логинов утвердил новые, компромиссные требования к самолету, предусматривающие доставку до Хабаровска не менее 70-80 пассажиров без промежуточной посадки. Затем было издано еще 4 постановления правительства и свыше 10 решений Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Президиуме Совета Министров. Все они связаны либо с уточнением характеристик самолета, либо с переносом сроков предъявления на испытания, которые постоянно срывались.

К лету 1965 г наиболее важные конструктивно-компоновочные решения с самолета уже были приняты, и в июле А. Н. Туполев официально предъявил МГА эскизный проект Ту-144.

Однако уже в тот период стало ясно, что получить заданные характеристики на создаваемом самолете невозможно. Основными причинами этого были недостаточное крейсерская качество (около 7, а надо было более 8), малые коэффициенты подъемной силы, большая масса пустого снаряженного самолета (для опытного образца этот параметр оказался равным 84 т, что на 20 (!) Тонны превысил расчетную величину) . Тем не менее, чтобы не терять темпа работ, было решено продолжить создание этого варианта Ту-144, считая его экспериментальным или демонстратором технологий. Построение и испытания его позволили получить необходимый опыт, а перед запуском в серию Ту-144 все равно требовал бы доработки. Исходя из этой логики, уже 12 декабря 1966 решением ВПК № 290 Генеральному конструктору Туполеву совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и МГА было поручено проработать предложения по улучшению летно-техни-ческих и экономических характеристик Ту-144. Такие предложения вскоре были данные, и 30 июня следующего года выходит новое решение ВПК "О строительстве самолетов Ту-144 с улучшенными летно-техническими характеристиками".


3. Рождение "нулевки"

Сбор и отработка первого опытного самолета, так называемой "нулевки", поскольку серийный номер самолета был № 00-00, а бортовое обозначение СССР-68001, шли напряженно. В ОКБ Туполева получилось организовать строительство самолета практически параллельно с его проектированием. При этом исследовалось одно из главных вопросов программы - насколько можно использовать уже освоенные технологии и какое новое производственное оборудование необходимо заказать. Особую остроту проблеме придавало применение в конструкции Ту-144 титановых сплавов, в связи с чем пришлось разрабатывать новые сварочные агрегаты и станки.

Одновременно с работами, которые выполнялись на опытной машине, огромные силы были направлены на создание наземных стендов. На них проходили отработку все важнейшие конструктивно-компоновочные решения, а впоследствии стенды послужили мощным инструментом сертификации Ту-144.

Всего было создано 80 натурных стендов, включая стенды:

  • силовой установки;
  • отработки топливной системы на горячем и холодном топливе
  • стенд молниезащиты;
  • комплексный стенд системы управления;
  • натурный тепловой стенд с системой кондиционирования
  • другие.

Наличие их позволило не только вывести на летные испытания самолет, который был в большой степени отработан, но и впервые в СССР разработать комплексную систему оценки отказов с учетом их последствий. К построению исследовательского Ту-144 привлекались Воронежский и Куйбышевский авиазаводы, которые в дальнейшем участвовали в его серийном производстве. Все элементы "нулевки" были изготовлены и доставлены на Жуковскую летно-испытательную и доводочные базу (ЖЛВиДБ) в начале 1968 г., к лету большинство систем уже прошли отработку на стендах и были смонтированы на борту, а 9 октября сбор лайнера полностью завершилось.


3.1. Констукцийни особенности

Впервые в мире абсолютно все системы самолета резервируемые четырехкратно. В системе управления каждый елевонив разрезанный на 4 секции. Секция приводится в движение двумя гидравлическими бустерами, а сам бустер связан с независимой гидросистемой. Заклинивание и даже разрушение секции не приводило к аварии самолета. Это же относится к рулю направления, разделенном на две независимые секции. Гидросистемы питающихся от восьми гидронасосов - по два на каждом двигателе. Резервированные и системы выпуска и уборки шасси, управление носовым обтекателем, кондиционер, пилотажно-навигационное оборудование.


4. Самолет аналог МиГ-21 И

Ту-144 был революционным самолетом в истории советского авиапрома, и программа его создания отличалась огромным техническим риском. Одной из мер его снижения стало строительство и испытания небольшого сверхзвукового самолета, аналогичного Ту-144 по аэродинамической схеме. Среди главных задач самолета-аналога было решение давнего спора о возможном "проседание" бесхвостого самолета с крылом малого удлинения при выравнивании во время приземления. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении елевонив вверх для увеличения угла атаки подъемная сила в первый момент будет падать и лишь после выхода на сравнительно большие углы снова возрастет. Такой эффект мог бы привести к резкой и очень опасной потери высоты, когда самолет, находясь у самой земли, будет выполнять выравнивание. Кроме того, практическое уточнение потребовало большинство вопросов устойчивости и управляемости самолета бесхвостый схемы на всех полетных режимах.

За основу при создании аналога был взят хорошо освоенный МиГ-21, который оснастили новым крылом представляет собой пропорционально уменьшено крыло Ту-144. Все поверхности управления также были выполнены аналогично. Новая машина, получившая название МиГ-21 И, была построена совместными усилиями ОКБ А. И. Микояна, Горьковского и Воронежского авиазаводов. Уже с первых полетов, которые начались 18 апреля 1968 г., самолет стал играть важную роль в программе создания НПЛ. Полеты на нем не обнаружили никакой "проседание", наоборот - аналог оказался весьма летучим. Эта особенность, названная экранным эффектом и общая для всех самолетов с крылом малого удлинения, была обнаружена впервые. На поверхности крыла второго экземпляра МиГ-21 И смонтировали датчики полного и статического давления, само крыло обклеили шелковинками, а в фюзеляже установили несколько кинокамер. Таким образом было изучено обтекание крыла малого удлинения в условиях реального полета. В целом оба МиГ-21 И позволили детально изучить присущие бесхвостый схеме особенности динамики полета и управляемости, оценить ее маневренные возможности в широком диапазоне углов атаки и чисел М (до М = 2), исследовать режимы сваливания и штопора. Наконец, на аналогах выполнили тренировочные полеты все первые летчики Ту-144. Самолеты МиГ-21 И использовались в программе Ту-144 несколько лет. Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км / ч вместо 320 км / ч в МиГ-21.


5. Первый полет

Опытный Ту-144 на взлете

Партия требовала, чтобы первый полет Ту-144 обязательно состоялся до конца 1968 г. И для выполнения этого желания делалось все возможное. 5 декабря методический совет МАП выдала разрешение на вылет, 20 декабря самолет уже был готов к взлету, однако осуществить его мешала погода.

Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, т.е. на два месяца раньше сверхзвукового пассажирского Конкорда. Ту-144 является также первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров, достигнув числа Маха М = 1,08.

Этот и ряд последующих полетов показали, что процесс прохождения самолетом трансзвуковых режимов далек от расчетного. Почти год понадобился на поиск причин незапланированного роста сопротивления, выработки мер противодействия. 25 мая 1970 первого Ту-144 наконец-то превысил скорость М = 2 на высоте 16300 м, а 15 июля на нем была достигнута максимальная скорость 2443 км / ч (М = 2,35).


5.1. Испытания

В дальнейшем проходил ряд зачетных и испытательных полетов. Испытания шли довольно быстрым темпом. На "нулевке" никаких серьезных доработок не осуществлялось, поскольку их предполагалось применить уже на серийном самолете.

В целом можно сказать, что испытания самолета СССР-68001 дали три основных результатах.

Во-первых, они подтвердили правильность принятых при создании СПС наиболее принципиальных схемных, компоновочных и технологических решений.

Во-вторых, подтвердили невозможность достижения необходимых характеристик, прежде всего, дальности полета, прилагаемом конкретном конструктивном исполнении самолета. (Учитывая значительный превышение массы пустого снаряженного самолета и недобора качества на крейсерском режиме дальность полета составила всего около 3500 км).

В-третьих, позволили определить пути совершенствования конструкции и достижения необходимого технического уровня. То есть все задачи, которые обычно ставятся перед демонстратором технологий, первый опытный самолет полностью выполнил.

Да и психологический эффект в итоге оказался ничуть не менее важен, чем все тома отчетов по испытаниям.


5.2. Финальный этап "нулевки"

С лета 1971 приступил к полетам первый серийный образец Ту-144, и интенсивность испытаний "нулевки" значительно снизилась. На ней продолжалось отработки некоторых отдельных вопросов, но главной ее функцией стала представительная. 23 мая того года самолет впервые вылетел за пределы СССР и два дня провел в Праге. Оттуда он отправился во Францию, где в 8 июня демонстрировался на XXIX международном авиасалоне в Ле Бурже. С 13 по 17 июня самолет выставлялся в берлинском аэропорту Шенефельд и уже на обратном пути в Москву совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы. С 6 по 14 сентября состоялся рейс в Софию. Впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости, а время полета в болгарской столице составило 1 час 19 мин. С 19 апреля по 1 мая 1972 машина побывала на авиасалоне в Ганновере, а с 30 сентября по 5 октября - в Будапеште.

Последний раз опытный Ту-144 поднялся в воздух 27 апреля 1973. В целом он выполнил более 120 полетов с общим налетом 180 часов, включая около 50 часов на сверхзвуковых режимах.


6. Предсерийная модернизация

6.1. Необходимость модернизации

Уже в 1967-68 гг. стало ясно, в каком направлении следует развивать исследовательский Ту-144, чтобы получить заветный "вариант с дальностью полета 6500 км". Не были очевидны лишь конкретные пути будущих конструктивных изменений, однако после начала полетов "нулевки" непонятных вопросов становилось все меньше. Причем картина вырисовывается далеко не утешительная: несмотря на требование максимальной унификации исследовательского и серийного образцов Ту-144, выполнить его оказалось невозможно. Масштабы переделок были такие, что справедливо будет говорить не о доработке самолета перед запуском его в серийное производство, а о создании совершенно нового летательного аппарата с тем же названием.

Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономического бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, к моменту создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), далее предполагалось переход в серии на РД-36-51.


6.2. Фюзеляж

Его диаметр был увеличен до 3300 мм, что на 50 мм больше, чем в опытной машины. Длина также выросла: в носовой части сделали цилиндрическую вставку длиной 2610 мм, в хвостовой - 870 мм. Переделали и носовую отклоняет часть фюзеляжа - изменили ее форму, размеры, положение узлов навески, а также остекление. В хвостовой части фюзеляжа разместили увеличенный топливный бак на 6,4 т керосина, служащий для балансировки самолета путем перекачки топлива. В передней части фюзеляжа был установлен многощелевой выдвижная крыло, предназначенное для повышения общей подъемной силы на взлете и посадке. При его выдвижении елевоны на крыле стали отклоняться вниз на угол 10 ". Изменен также внутренняя компоновка фюзеляжа: увеличено количество пассажирских мест до 150, более рационально размещены вспомогательные и бытовые помещения. Задний багажник уменьшен, зато под полом переднего пассажирского отсека организован новый. С целью сокращение объема бортовых буфетов и времени обслуживания пассажиров введен новый принцип организации их питания с использованием заранее расфасованных пакетов и одноразовой посуды. Кроме того, на первых серийных самолетах было обеспечено аварийное покидание их экипажем на высотах до 2,5 км при индикаторной скорости не более 600 км / час.


6.3. Крыло

Ту-144 на авиасалоне МАКС

С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М = 2,2 изменили форму крыла в плане. Стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов. . По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако важнейшим новшеством по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансирование на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области пиджимання потока, увеличили щель между нижней поверхностью крылья и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект пиджимання потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044".

Так оно было полностью перекомпонованы: технологическое членение, положение силовых нервюр, ликвидированы ниши шасси и т. д. В конструкции серийного крыла все-таки нашли применение панели двойной кривизны, что дало заметный рост аэродинамического качества. Мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе серийного производства двух типов двигателей-НК-144 и РД-36-51А. Первый из них, опробованный на "нулевку", обеспечивал необходимую тягу при сверхзвуковом полете за счет включения форсажа, что вело к повышенному расходу топлива. Поэтому его планировали сохранить лишь на нескольких серийных самолетах. Потом собирались поставить более экономичный безфорсажний РД-36-51А, создаваемый на основе двигателя самолета Т-4. Основные опоры шасси полностью переделали: их тележки дванадцятиколисних превратились в восьмиколисни, а уборка организовали не в крыло, а в мотогондолы. В связи с необходимостью улучшения путевой устойчивости была увеличена удлинение и площадь вертикального оперение.


6.4. Другие усовершенствования

Кроме того, в конструкцию самолета внесли большое количество изменений. Не столь заметных глазу, но от этого ничуть не менее важных. Например, много было сделано для облегчения конструкции, сокращение протяженности и количества трубопроводов и других коммуникаций. Часть оборудования заменили более современным и легким. Провели работы по увеличению ресурса планера. Обеспечили большую свободу тепловых расширений элементов конструкции, перекомпоновал технические отсеки и т. д. Наконец, повысили взлетную массу. Перечень этот можно было бы продолжать, но и так понятно: между серийным и опытным образцам Ту-144 сходства намного больше, чем между ними обоими и " Конкордом" .


7. Аварии

7.1. Парижская катастрофа

4 июня 1973 при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 вблизи аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли 6 членов экипажа и 25 человек и ранил еще 8 в городе Гуссенвиль, что рядом с аэродромом. День катастрофы Ту-144 с бортовым номером СССР-77102, которая произошла на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже в 15 ч. 29 мин, стал одним из самых черных дней в судьбе самолета.


7.2. Авария Ту-144Д

Первый Ту-144Д, на который возлагались основные надежды готов 18 апреля 1978 и под обозначением СССР-77111 поступила на заводские испытания. К 23 мая самолет выполнил 5 успешных полетов. В тот злополучный день смешанного экипажа МАП-МГА предстояло провести второй контрольно-приемный полет. Командовал экипажем летчик-испытатель ГосНИИ ГА В. Д. Попов, вторым пилотом был Е. В. Елян. После выполнения большей части программы полета, в том числе выхода на М = 2, экипаж приступил к проверке запуска вспомогательной силовой установки (ДСУ), для чего снизился до высоты 3000 м и установил скорость 480 км / час. В этот момент была зафиксирована разница в показаниях количества топлива на борту по расходомеры и топливомера примерно 4,7 т, однако экипаж не придал должного значения этому обстоятельству, потому что тарировки топливной системы на этом самолете еще не проводилась. Была дана команда на запуск ДСУ, однако последняя не запустилась.

Самолет летел курсом в зону испытательных полетов на скорости 500 км / час. Внезапно у летчиков сработало табло "Пожар", и бортинженер А. Николаев доложил, что горит третий двигатель, который выключил, и ввел в действие огнетушители. Командир развернул самолет на аэродром, и тут пришлось выключить двигатель № 4, также по причине пожара. В. Д. Попов доложил "земли", идущий на двух двигателях и просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства. В кабину стал поступать густой черный дым. Отказал еще один двигатель. В такой ситуации долететь до аэродрома было уже невозможно, и экипаж посадил горящий Ту-144Д прямо в поле. Пилоты и штурман покинули самолет через форточки кабины экипажа. Находившиеся в салоне инженеры-испытатели В. Кулиш, В. А. Исаев и Н. Столповський выбрались через передны входную дверь. Но бортинженеры А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались травмированы и зажаты на рабочих местах деформированными конструкциями при посадке. Их спасти не удалось. Все эти события заняли не более 6 минут.

Эта и предыдущая аварии совершили очень серьезный удар по программе создания НПЛ Ту-144.


8. Сертификация

Ту-144 должен был пройти огромный комплекс летных и стендовых проверок - конкретно по 1753 пунктов норм ТНЛПНЛ. Поэтому МАП предъявил на испытания несколько Ту-144, а распределение задач между ними было таким. На машине № 01-1 испытывалась силовая установка на основе двигателей НК-144А, а также выполнялись прерваны и продолжены взлеты. На самолете № 02-1, взлетевший 13 декабря 1973, проверялось навигационное оборудование и системы электроснабжения. На машине № 02-2, подключилась к программе 16 июня следующего года, проходили проверку аэродинамические характеристики, прочность конструкции, устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Самолет № 04-1, который начал полеты 4 марта 1975, задействована для отработки директорного захода на посадку, автоматической системы управления и автомата тяги. На машине № 05-1 проводилась комплексная оценка самолета и бортовых систем. Кроме того, некоторое участие в испытаниях приняли самолеты № 04-2, № 05-2, а также № 01-2 до своей трагической гибели в Париже.

К концу 1981 г. основной объем госиспытаний дальнего самолета был выполнен. Всего 5 машин выполнили 411 полетов с налетом 764 часа. Ту-144Д доказал соответствие нормам ТНЛПНЛ и 9 июня 1981 даже получил Временное сертификат летной годности № 11В-144Д, который давал формальное право начать эксплуатационные испытания. Одним из выводов госиспытаний стало установление несоответствия реальной экономичности двигателя заданной: расход топлива оказался выше на 3,4%. Министр авиапрома без промедления приказал главному конструктору П. А. Колесову устранить это несоответствие. Двигателестроители сделали все, что могли, и новый вариант двигателя был создан, но с опозданием на 2 года. Он успешно прошел стендовое отработки, однако в воздух на Ту-144Д так никогда и не поднялся.

Перед разрешением на перевозку пассажиров в МГА решили провести эксплуатационные испытания, и за 2 дня до начала 12 ноября стенде произошло разрушение двигателя.


9. Конец эпохи Ту-144

Ту-144 на аэродроме Раменское.

В этой ситуации действия руководителей МГА вновь приобретают агрессивный характер. В правительство СССР один за другим идут письма и доклады, в которых обосновывается бесперспективность дальнейших усилий по доведению самолета. И 27 января 1982 кажется МАП - новый министр И. С. Силаев дает указание № С24/464 "О прекращении серийного производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1". А 1 июня 1983 выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 491-169 "О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий".

Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые сделали целом 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех 432 ч. - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СCСР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи и учебные заведения. Так, 29 февраля 1980 экипаж Г. Воронченко перегнал в Музей ВВС в Монино самолет СCСР-77106. Борт СCСР-77107, пилотируемый В. Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985. Машина с бортовым обозначением СCСР-77108 была перегнанное в Куйбышев 27 августа 1987 экипажем В. Борисова. 1 июля 1984 г на самолете ССCСР-77110 перелетел в Ульяновск С.Агапов. Борт СCСР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Первый Ту-144Д (СCСР-77105) оставался в Жуковском в аварийном состоянии, там же хранились и остальные четыре Ту-144Д (СCСР-77112-77115). Они были законсервированы для длительного хранения, и на них периодически проводились необходимые профилактические и ремонтные работы, временем эти машины стали базой для создания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.


10. Недостатки самолета

  • Высокая стоимость производства и эксплуатации
  • Повышенный шум
  • Не экономический, большое потребление топлива

код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам