Надо Знать

добавить знаний



Харьковское государственное авиационное производственное предприятие



Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП, Харьковский авиационный завод (ХАЗ)) - одно из ведущих предприятий авиационной промышленности Украины.

Сейчас специализируется на выпуске самолетов семейства "Антонов", в частности моделей Ан-74, Ан-140, а также участвует в корпоративном составлении нового турбореактивного пассажирского самолета Ан-148. На заводе работает около 8 тысяч человек. На 2005 год в сборочных цехах ХГАПП на разных стадиях производства 33 машины Ан-140 и Ан-74. В период с 1999 г. по 2004 г. предприятием продано 19 самолетов (для сравнения - суммарный объем производства всех российских производителей за этот период составил 20 машин).

Сейчас завод реализует ряд крупных экспортных контрактов, в том числе с азербайджанским концерном "АЗАЛ" на поставку самолетов Ан-140-100, с Египтом и Ливией на поставку 13 машин Ан-74 различных модификаций.

Чистая прибыль ХГАВП за 9 месяцев 2005 г. составил 900 тыс. грн.

Самолеты Харьковского авиазавода эксплуатируются в более чем 30 странах мира.



История создания предприятия

Президент Украины Леонид Кучма демонстрирует Владимиру Путину предприятие в 2001

23 марта 1923 в Харькове, имевший в то время статус столицы Украины, было организовано акционерное общество "Укрвоздухпуть" - первая авиакомпания на территории республики. 51% ее акций принадлежали государству. В Харькове началось строительство аэропорта. Во взлетно-посадочную полосу в районе Сокольники выбрали ровную площадку рядом с городским ипподромом. По соседству с аэродромом приступили к возведению ангара, цеха авиаремонтных мастерских и административного здания. Дожидаясь завершения строительства работники авиамайстерень разместились в утепленном гараже. Сразу установили два токарных и один сверлильный станки. С наступлением весна в 1924 года возобновило строительство большого ангара и дома мастерских, законсервировано из-за сильных холодов. До конца мая новые корпуса были закончены, авиамастерские получили название ОАВУК ( Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма) и приступили к работе, преимущественно состояла в обслуживании самолетов "Укрвоздухпуть" (СПС).

25 мая открылись первые пассажирские линии Харьков - Полтава - Киев и Харьков - Кировоград - Одесса. За четыре месяца СПС перевезли 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза. К этому времени курс на новую экономическую политику начал приносить первые плоды. Восстанавливалось народное хозяйство, были достигнуты успехи в промышленности, оживало экономическую жизнь Украины. В начале 1926 года харьковские авиамастерские стали большим для своего времени предприятием со значительным штатом работников. Если в сентябре 1924 года их было 17, то в марте 1925 - уже 50 человек, а еще через год в списках значились 92 рабочих и 15 служащих. Производственные мощности выросли настолько, что позволяли перейти от ремонта самолетов в их строительства.

Руководство СПС рассматривало различные варианты налаживания производства авиатехники. Среди них - размещение в Харькове сборочных цехов, где самолеты собирались бы из закупленных за рубежом деталей (а немецкий конструктор Клод Дорнье предлагал даже перенести в Харьков полный цикл производства новой модели "Валь", одной из лучших на тот момент в мире), приглашение в Харьков отечественных конструкторов с целью развернуть собственное КБ (авиаконструктор Дмитрий Григорьевич по заказу СПС разработал самолет СУВП, который был построен в Ленинграде). Но окончательное решение было принято в пользу проекта начинающего конструктора Константина Калинина, чей самолет получил высокую оценку специалистов.

Константин Калинин, в годы первой мировой войны бывшим летчиком, после окончания гражданской стал начальником производства на киевском заводе "Ремповитрошлях-6" и с группой таких же энтузиастов авиации построил в 1923 году самолет собственной конструкции. Осенью К-1 вылетел в Москву с остановкой в ​​Харькове (именно тогда состоялась демонстрация машины перед руководством СПС), успешно прошел государственные испытания и, первым из отечественных самолетов, был рекомендован к серийному производству. На предложение работать в Харькове Калинин видповистив согласия, и вместе с ним из Киев переехали на новое место ближайшие помощники по созданию К-1, сформировав небольшой конструкторский коллектив, сразу занялся переработкой модели под серийное производство. Конструкторы стремились создать универсальную и недорогую в производстве машину, которая предусматривала возможность перевозки трех пассажиров при экипаже из двух человек. Кроме пассажирского, разрабатывали варианты санитарного и фотосъемочных самолетов. Они могли развивать скорость 165 км / ч, а запас топлива обеспечивал 6:00 полета. Машина получила название К-2.

В середине мая 1926 Управление ВВС РККА выдало К. А. Калинину разрешение на организацию в Харькове авиационного завода. Однако запустить серийное производство К-2 полным ходом не получалось. Мастерские были загружены ремонтными работами еще больше, чем в прошлые годы. Кроме текущего обслуживания предприятие выполняло все виды капитального ремонта самолетов зарубежного производства. Сложилось напряженное положение, что позже стало причиной конфликта Калинина и СПС: совместить обдва направления было невозможно, поскольку производственные мощности оставались скромными, и специалистов не хватало.

17 сентября 1926 на доске объявлений административного здания появился приказ: "Из-за значительного расширения деятельности авиамайстерень, развития у них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские СПС из этого числа переименовываются в" Авиазавод им. Совнаркома УССР ". Таким образом, эта дата - 17 сентября 1926 года - стала днем ​​рождения Харьковского авиационного завода. К. А. Калинин был назначен директором и главным конструктором предприятия.

Становление авиастроения в Харькове шло трудно: не хватало квалифицированной рабочей силы, отсутствовали материалы, недостаточно было заводской площади и средств. И тем не менее, самолет К-2 был закончен, успешно прошел испытания, налетал за летный сезон осенью 1927 129 часов без аварий. На заводе его обработали с учетом замечаний испытателей: обшили дюраля переднюю часть фюзеляжа, обтянули полотном обтекатели подкосов шасси, разместили дополнительный бензобак, существенно изменили конструкцию киля и поворота.

Производственный план авиационного завода на 1928 год предусматривал выпуск 8 самолетов. В документации с января фигурировали обозначения К-3 и К-4: КБ постоянно совершенствовало машину, создавало новые его модификации. Впервые в заводской практике было решено строить самолеты не поштучно, а сразу несколько - по четыре одновременно. Групповая закладка агрегатов затягивала начальный этап производства, но в будущем обещала экономию средств и времени.

Осенью 1928 года харьковские авиастроители впервые приняли участие в престижной международной выставке. 8 октября в Берлине открылась III Международная авиавыставки, где был представлен "полностью советский" К-4 (двигатель БМВ стандартной комплектации К-4 перед выставкой заменили на отечественный М-6 мощностью 300 л. С.). Жюри присудило К-4 золотую медаль.

Между тем завод рос, численность работающих ежегодно увеличивалась вдвое, а выпуск продукции по сравнению с 1927 годом увеличилось на 833%. Росла и потребность страны в гражданских самолетах. Правительственная комиссия приняла решение о необходимости серийных 6-местных самолетов со скоростью 160-180 км / ч и обратилась к харьковского авиазавода с просьбой создать модель с улучшенными характеристиками. Разработка К-5 в настоящее время уже велась, и выпуск образца назначался на весну 1929 года.

В 1929 году завод продолжал выпуск серийных К-4 и одновременно готовился к переходу на производство новой машины. Осенью 1929 года, только получив необходимые двигатели, сборочные бригады в несколько дней смонтировали силовые установки давно готовых планеров. 6 ноября 1929 К-5 поднялся в воздух.

С 1 января 1930 года Харьковский авиационный завод был выведен из подчинения СПС и передан Авиатрестом. Пошел еще целый ряд организационных преобразований, результатом которых в итоге стал переход завода на централизованное финансирование. При этом выяснилось, что необходимых сумм у государства нет: даже явно заниженные суммы, заложены в финансовый план, вовремя не выплачивались. При этом от ХАЗа настойчиво требовали расширения производства. Неизвестно, на чем экономили заводчане, но в 1930 все-таки было развернуто строительство новых производственных площадей. Не потеряла остроты и проблема кадров. Драгоценных для завода инженеров готовило авиационное отделение Технологического института, с 1930 года - Харьковский авиационный институт (ХАИ). Параллельно с кадровыми проблемами решались и социально-бытовые вопросы. 1930 стал началом жилищного строительства.

Летом 1930 завершились государственные испытания первого экземпляра К-5 с двигателем М-15. Они показали, что при полезной нагрузке 1600 кг максимальная скорость самолета достигала 198 км / ч. При уменьшении нагрузки на 200 кг значительно улучшались управляемость и взлетно-посадочные характеристики - К-5 обходился посадкой в ​​140 м для посадки и чуть более 100 м для взлета. К-5 был рекомендован к серийному производству, и к концу года было выпущено 25 машин, которые разлетелись по всей стране. Слабым местом советских самолетов, включая К-5, оставался двигатель. Моторы не отличались ни надежностью, ни долговечностью, и в течение всего 1931 года завод пытался исправить ситуацию. Работа шла по двум направлениям: дорабатывался двигатель М-15 и самолет был перепроектирован под новый М-22. В обоих случаях харьковские авиастроители добились успеха. Весь комплекс внесенных в конструкцию переделок и изменений улучшил летные качества К-5 и обеспечил безотказную работу его систем. В феврале 1932 года К-5М-22 выполнил первый полет. К концу 1932 года производство К-5 с двигателем М-15 было окончательно свернуто, и полным ходом шел серийный выпуск К-5М-22.

Всего с 1930 по 1934 год ХАЗ выпустил 288 самолетов К-5 различных модификаций. В 1941 года они были основой пассажирской авиации СССР. Удачная машина привлекла внимание военных: в 1931 начались работы по превращению К-5 в бомбардировщик. Однако результаты испытаний бомбардировщиков В-5 заказчиков не устроили, и при мобилизации предполагалось использовать эти самолеты в качестве санитарных и транспортных.

В конце 1933 года руководство Главного управления авиационной промышленности приняло решение о прекращении в 1934 году выпуска К-5 и начала производства на хазе продукции военного назначения.

К 1934 году были разработаны и изготовлены еще несколько моделей: почтовый самолет К-6, многоцелевой "исполкомовский" К-9, - дешевая модель, предполагалось использовать для связи областных и районных центров с колхозами, - чуть усовершенствованный К-10 и К-11, работы по которому прекратились на стадии проектной документации, также были изготовлении некоторые модели планеров, например "Осоавиахимовець Украина". В 1932 году в план был включен многоцелевой военный самолет ВР-2, получивший обозначение К-12. Он должен был обладать способностью долгое время барражироваты во фронтовом небе, развивать скорость 250 км / ч на высоте 3000 м, иметь радиус действия не менее 350 км и нести 300 кг бомбовой нагрузки. Харьковские конструкторы разработали самолет-бесхвостка, без традиционного хвостового оперения. Теоретической базы постройки таких самолетов в то время не было, и был построен опытный цильнодеревьяний планер в соотношении 1:2, успешно прошел все заводские испытания. Однако по ряду причин К-12 строили уже в Воронеже, куда перевели КБ Калинина.

В 1933 году харьковские авиастроители работали также над бомбардировщиком В-13 и пассажирского К-14. Летные качества машин оказались невысокими, и интерес к ним угас. К досдидних машин можно отнести также ХАИ-1, хотя самолет проектировался не на ХАЗе и был построен на общественных началах. В те годы слишком медленно росла скорость самолетов (с 1929 по 1931 она увеличилась с 190 км / ч только до 200 км / ч), и решением этой проблемы занялся молодой харьковский инженер И. Г. Неман, заведующего кафедрой ХАИ. Работой над проектом он загрузил своих наиболее одаренных студентов, и группа Немана создала ХАИ-1 - низкоплан с свободнонесущий крылом и абсолютным новшеством - убирающееся шасси. Без всякой финансовой выгоды ХАЗ взялся построить ХАИ-1 во внеурочное время. Самолет был построен в рекордные сроки - 180 дней. В октябре 1932 состоялся первый опытный полет ХАИ-1, а в январе 1933 пилот впервые забрал шасси в полете. Дополнительная скорость составила 40 км / ч. 30 января самолет развил скорость 292 км / ч, что сразу вывело его на первое место в Европе и второе в мире среди скоростных пассажирских машин. Весной 1933 года самолет был запущен в производство еще до окончания государственных испытаний.

И отдельно стоит упомянуть уникальный проект К-7, по хронологии также укладывается в этот период, но заслуживает особого упоминания в силу значимости связанных с ним событий. В те годы создания самолетов-гигантов стало одним из приоритетов авиастроения, и харьковские конструкторы не остались в стороне. В 1929 был готов проект четырехмоторного пассажирского самолета К-7, оснащенного двигателями БМВ в 1000 л. с. каждый. В окончательном варианте К-7 представлял собой гигантское крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 454 кв. м. Машина в пассажирской модификации могла перевезти 128 человек на расстояние до 5000 км. Планировался также "VIP" - восемь кабин на восемь спальных мест каждая, в полу - застекленные проемы для осмотра, в центроплане - кают-компания с диванами, буфетом, кухней и радиорубку. Проектируемые скорость и грузоподъемность очень понравились военным: как стратегический бомбардировщик, К-7 мог нести до 10 тонн бомб, габариты позволяли установить даже пушки, схема делала компоновки исключительно удобной и безопасной. Десантный вариант был рассчитан на 112 парашютистов. В ходе строительства такого гигантского самолета трудности возникали на каждом шагу: конструкция постоянно требовала совершенствования, производство материалов, из которых можно было изготовить планер, только начиналось, возникали сложности со сваркой, не было подходящих по размеру цехов сборки. И тем не менее все трудности были преодолены, и, работая на пределе возможного, харьковские литакобудивники создали гигант, поражал воображение. 8 августа 1933 пилот совершил на К-7 первых рулижку по аэродрому, а 19 августа состоялся первый полет по прямой - самолет поднялся на 5 метров и продержался несколько секунд. Доработка модели шла непрерывно.

В 6 часов утра 21 августа самолет совершил первый полет по кругу. На слете оборвался трос управления одним из серворуль, но летчику удалось удачно провести самолет по кругу и приземлиться. Через три недели, после ряда доработок, испытания продолжились. Второй полет выполнены 22 сентября 1933 года, после чего начались официальные заводские испытания, которые тоже не обходились без ЧП.

Последним для К-7 оказался его одиннадцатый испытательный полет 21 ноября 1933 года, в ходе которого планировалось определить его максимальную скорость. Задачи предполагало взлет, набор высоты до 1000 м, поле в юго-западной окраине Харькова, спуск до 100 м в районе Рогани и троекратное прохождение на максимальной скорости мерной базы длиной 1250 м. На третьем западе К-7 пошел на снижение, врезался в землю и загорелся. Из двадцати участников полета погибли пятнадцать. Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, сделала вывод, что К-7 разбился из-за деформации хвостового оперения, вызванной сильным колебаниям ("флаттер"), с которым в те годы бороться еще не умели. З огляду на успішність попередніх випробувань, було ухвалене рішення побудувати ще два таких літаки. Незабаром у долі й організації заводу відбулися рішучі зміни: КБ Калініна було переведено у Воронеж, туди ж перейшло будівництво ДО-7. Завод був перейменований в "№ 135", що однозначно свідчило про перехід виробництва на випуск продукції військового призначення, а самому Калініну катастрофу ДО-7 ніколи не вибачили: в 1938 році він був арештований НКВС і розстріляний за обвинуваченням у шпигунстві й шкідництві.


Продукція ХДАВП

Більше 20 років основною продукцією ХДАВП є літаки, розроблені в АНТК ім. О.К. Антонова. Підприємство серійно випускало легкий транспортний Ан-72 і його модифікації, прийняті на озброєння ВВС СРСР, на початку 90-х років перейшло на виробництво Ан-74 для потреб комерційної авіації, а, починаючи з 1999 року, серійно робить регіональний турбогвинтовий Ан-140. Велика кількість модифікацій Ан-74 персоніфікує прагнення ХДАВП запропонувати своїм клієнтам надійну багатофункціональну модульну платформу. Створений як військово-транспортний літак, Ан-74 сьогодні може виконувати безліч різних місій - як цивільних, так і військових.

Так, з модифікацією Ан-74ТК-300 VIP харківський авіазавод прагне закріпитися у верхньому сегменті престижної ринкової ніші среднефюзеляжних адміністративних літаків. Основна мета підприємства - надати замовникам лайнер, привабливий з погляду естетики, комфорту, виняткових технічних характеристик, більше доступний у порівнянні з конкурентами за ціною. Безумовною перевагою нового літака є найширша у своєму класі пасажирська кабіна, що дає максимум можливостей для рішень в області композиції інтер'єра.

Другая модификация самолета - уникальный Ан-74Т-200А, остается единственным серийно производимым турбореактивным легким транспортным самолетом, успешно конкурирует с турбовинтовыми G-222 (Италия), C-27J Spartan (Италия / США) и CASA CN-295 (Испания). Самолет оснащен современным цифровым навигационным комплексом, что значительно снижает нагрузку на пилотов. Благодаря новой "напивскляний" кабине с цифровым навигационным оборудованием экипаж Ан-74Т-200А сокращен до двух человек. Сегодня Ан-74Т-200А - один из лучших вариантов решения проблемы обновления парка легких транспортных и специальных самолетов многих стран мира.

Другая новинка, производимая на ХГАПП, - региональный турбовинтовой Ан-140 модификации 100, является самым современным самолетом в своей категории с наименьшими по сравнению с другими 50-местными аналогами операционными расходами. Реализация программы выпуска Ан-140 потребовала комплексного перевооружения производственных мощностей ХГАПП, оптимизации производственного процесса, интеграции новых решений в области технологии на всех стадиях производства и введение жесткой системы контроля агрегатов, поступающих от субподрядчиков.


код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам