Надо Знать

добавить знаний



Ан-10


Ан-10 Харьковского авиаотряда. Регламентные работы. Харьков. Конец 1960-х годов.

План:


Введение

Ан-10 (по кодификации НАТО : Cat - "Кошка") - советский среднемагистральный пассажирский самолет. Созданный под непосредственным руководством Олега Антонова.


1. История развития [1]

Разработка нового чотирьохдвигунного пассажирского самолета "В" ("Украина"), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км, началась в АНТК им.О. К. Антонова в конце 1955 года согласно постановлению правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 ( АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утвержден макет самолета.

Первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957, за штурвалом которого находился экипаж в составе командира Я. И. Берников, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортелектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскин, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолет провел на военном аэродроме в Борисполе. Первая публичная демонстрация самолета состоялась в июле 1957 года в аэропорта Внуково. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

27 апреля 1959 Ан-10 совершил свой ​​первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев. По расчетам, а Ан-10 в те годы был в числе наиболее рентабельных самолетов, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104 А, главным образом, благодаря большей пассажировместимости. 22 июля 1959 началась эксплуатация самолета в Аэрофлоте на трассе Москва - Симферополь.

Производился с 1957 по 1960 гг Единый оператор самолета - Аэрофлот. Произведено всего 108 лайнеров: в 1957 году - 1, в 1958 году - 20, в 1959 году - 46 и в 1960 году - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-12. Главное отличие - задняя часть самолета выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан-12 находится пассажирский салон, передняя часть самолета с кабиной экипажа почти полностью совпадает с передней частью Ан-12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермоперебийркою через унификации производства Ан-10 и Ан-12, имевший негерметичную грузовую кабину. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны он мог быть быстро перестроен в грузовой самолет, почти полностью похож на Ан-12. В реальности один экземпляр Ан-10 было экспериментально переробленo в грузовой самолет.

В 1973 году приняли решение о прекращении эксплуатации на линиях Аэрофлота всего парка самолетов Ан-10.


2. Конструкция

Четырехмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевим оперением. На всех выпущенных машинах сначала стояли 2 вертикальные шайбы по краям горизонтального оперения для повышения запаса продольной и путевой устойчивости.

Позже от этой схемы отказались, и в процессе плановых доработок, постепенно на всех самолетах шайбы были демонтированы. Для обеспечения продольной устойчивости, при этой модернизации, устанавливались два пидкилевих гребня.

3. Техническое описание [2]

Ан-10 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевим вертикальным оперением. Крыло - трапециевидное, дволонжеронне. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних обособленных частей. По своему аэродинамическим компоновкой крыло аналогичное крылу Ан-8, но отличается отклоненными вниз на угол 3 градуса концевыми частями. В мижлонжеронний части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевих закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронов установлены триммеры - сервокомпенсатор. Ан-10 оснащен четырьмя, установленными на крыле, турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: командир корабля, второй пилот, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.


3.1. Фюзеляж

Балочно -стрингерний полумонокок круглого сечения. Состоит из 110 стрингеров и 68 шпангоутов. Общая длина фюзеляжа - 34 м, максимальный диаметр - 4,1 м. Технологически фюзеляж разделен на четыре отсека. Первые три отсека состыкованы между собой болтами, хвостовой отсек присоединен посредством дюралюминиевых лент и заклепок. От носа до 60 шпангоута фюзеляж герметичен. Остекления фонаря штурмана выполнен из оргстекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - 18 и 24 мм. Пассажирская кабина разделена на три части: передний, средний и задний пассажирские салоны. В самолете есть три купе: два между передним и средним пассажирскими салонами, и однe в конце кабины. Также между первыми двумя салонами размещаются передней входной тамбур, буфет и багажник, а между средним и задним - задний входной тамбур, гардероб и туалет. Максимальная ширина пассажирских салонов - 3,9 м, а высота - 2,6 м. На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом - два грузовых люка. Кроме того, есть пять аварийных люков. Под полом пассажирских помещений находятся: отсек собранного положения передней опоры шасси, передний грузовой отсек, отсек собранного положения основных колес шасси, задний грузовой отсек, три подпольных багажника, доступ к которым осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры.

Avan12 03.png

3.2. Крыло

Конструкция крыла - дволонжеронна, кессонного типа. Технологически разделен на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, что имеет внутреннее весовое балансировки. Каждая его секция навесок на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатор. Общая площадь элеронов - 7,84 м ?, углы отклонения - 25 ? (вверх) и 15 ? (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевий закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельс с помощью кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъемниками. Общая площадь закрылок - 26,5 м ?, углы отклонения - 25 ? (при взлете) и 33 ? (при посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолета внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны -интерцепторы, предъявляемых с крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним елеронa. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.


3.3. Хвостовое оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля, пидфюзеляжного гребня и двух закрепленных на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м ?, вертикального оперения - 17,63 м ?, одной шайбы - 4,0 м ?, форкиля - 3,63 м ?, гребня - 2,75 м ?. Руль однолонжероннои конструкции. Площадь руля высоты -7,1 м ?, углы отклонения - 28 ? (вверх) и 13 ? (вниз). Каждая половина руля высоты навесок на четырех кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м ?, углы отклонения - ? 24,5 ?. Руль направления имеет пять узлов навески, на нем установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовым балансировкой. Обшивка триммеров и сервокомпенсатор полотняные.


3.4. Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, возвращаются к оси симметрии самолета, а передняя и хвостовая - назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырехколесные тележки (основная) и двух сблокированных колес (передняя), сложного подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосна ферма. Передняя опора - управляемая, поэтому в ее состав еще входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота с наблюдательной системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вилчати подкосы, амортизатора и электромеханизмы уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колеса основных опор КТ-77 размером 1050 х 300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовимы датчиками УА-23/2. Передние колеса К2-92/1 без тормозов, размером 900 х 300 мм, они могут поворачиваться на угол ? 35 ? от штурвала или на угол ? 9 ? от педалей управления. Пневматики колес напивбалонного типа. Давление в пневматике основных колес - 6,5 кгс / см, передних - 5,0 кгс / см.


3.5. Силовая установка

Состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с металлическими чотирьохлопастевимы воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 - одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой ​​турбиной, планетарным редуктором и нерегулируемому реактивным соплом. Мощность двигателя на взлетном режиме - 4000 л.с. Двигатель оборудован системой автоматического регулирования, которая поддерживает постоянное число оборотов ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем - механическое, проводка от руля управления двигателем - тросовая. Двигатели запускаются стартер - генераторами СТГ-12ТМ. Двигатель располагается в мотогондолах перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоута гондолы с помощью рамы с амортизаторами. Шпангоут с помощью фермы и двух подкосов закреплен на переднем лонжероне СЧК.


3.6. Винт

Винт АВ-68И - тяговый, левого вращения, флюгируемий, диаметром 4,5 м. флюгирования его производится летчиком или системой автоматического флюгирования. Вывод винта с Флюгерская положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный учредительный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.

3.7. Топливная система

Включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели получают топливо из своего полкрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая емкость топливных баков - 14270 л. На самолете применяется топливо - Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотеком или это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полете система нейтрального газа заполняет пространство над топливом углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.


3.8. Маслосистемы

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с емкостью маслобаков - 58 л, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Во воздухозаборником мотогондолы установлен сотоподибний, регулируемый маслорадиатор.

3.9. Противопожарная система

Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и разделительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожающий отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, другие включаются командиром судна. При аварийной посадке самолета от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнетушащее смесь во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и гондолы двигателей.


3.10. Система управления

Механическая, безбустерна. Управление рулем и элеронами осуществляется жесткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28д. В системе управления рулем высоты установлены пружинные загружатели. Продкы управления триммером руля высоты и механизмами стопорения - тросовые. Управление триммером элеронов и руля направления - електродистанцийне. Пластинчатые элероны-интерцепторы присоединены к тяги управления элеронами. Самолет оснащен механической системой стопорения руля и элеронов на земле.


3.11. Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объем каждой гидросистемы -60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс / см ?. Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обоих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Права гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колес и управления нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колес, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийного уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, создания давления в левой системе с одновременной зарядкой ее гидроаккумулятора, заполнения гидроридиною баков обеих систем и ее перекачки с одного бака в другой.


3.12. Электросистема

Обеспечивает питание постоянным током напряжением 27 В, переменнымчастотой 400 Гц) однофазным током напряжением 115 В и трехфазным током напряжением 36 В. На каждом из четырех двигателей установлено по два стартер - генератора СТГ-12ТМ, которые являются основными источниками постоянного тока, а резервными - семь аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-750, подключенный к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-500Ц (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трехфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока - однопроводная, трехфазного тока - трехпроводная с изолированной нулем. Аэродромное питания постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъемы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих двигателях и отсутствия соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-750 используется для питания на земле потребителей переменного однофазного тока.


3.13. Радиооборудования

Радиооборудования самолета предназначено для осуществления двустороннего телефонной и телеграфной связи с землей и между самолетами в воздухе, внутренней телефонной связи, а также для того, чтобы решать навигационные задачи с самолетовождения и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В состав Радиосвязное оборудования входит: самолетный переговорное устройство СПУ-6; командная УКВ радиостанция РСИУ-4П; командно-резервная KB радиостанция РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8 и радиостанция 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС.

Радионавигационное оборудование состоит из приьомоиндикатора местоположения самолета в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-5 и маркерного приемника МРП-56П.

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.


3.14. Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолета, и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолета в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28д, гиронапивкомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (или ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов Ачхой.


3.15. Система против обледенения

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловое систем.

Теплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в повитрянотеплову cистема против обледенения (СПО), которая защищает от обледенения носиков крыла, передней кромки воздухозаборников мотогондолы и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха, тоннели маслорадиаторsв. Также теплым воздухом обдувается стекло фонарей штурмана и летчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловое СПО защищает лопасти винтов, носики киля, стабилизатора и шайб, приемники воздушного давления и передние триплексные стьокла фонарей.


3.16. Система кондиционер

Воздух, отбираемого от компрессоров двигателей, охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости в турбохолодильнику, установленном в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонах. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает / охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, поступающим в стьокол фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс / см ? при высоте полета более 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 ? С.


3.17. Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременную подучу кислорода всем членам экипажа и в случае необходимости - отдельным пассажирам. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета заряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислород подается всем членам экипажа течение 15-20 мин.


3.18. Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушники, съемным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника, включение освещения и радионаушников. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванами находятся откидные столики.

Самолет оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом, ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

В самолете работает буфет, который обеспечивает пассажиров в полете горячей и холодной пищей. Он оснащен шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя електрокофеваркамы, електродуховою шкафом, термосами для продуктов и холодильником для бутылок. Часть кухонного оборудования установлена ​​рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.

Для размещения верхней одежды пассажиров есть два гардеробы в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.


4. Технические характеристики

Источник: [2]

Основные характеристики

Летные характеристики

  • Максимальная скорость : 675 км / ч
  • Крейсерская скорость : 520 км / ч
  • Практическая дальность 2000 км
  • Перегонный дальность 4000 км
  • Практический потолок полета: 10000 м



5. Модификации

  • Ан-10А - с удлиненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20 А, а затем АИ-20 К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом до 132.
  • Ан-10Б - с обновленным радиооборудованием и измененной компоновкой салона, вмещавший до 118 пассажиров.
  • Ан-10В (Ан-16) - с удлиненным на 6 м фюзеляжем, вмещающий до 174 пассажиров. (Проект)
  • Ан-10ТС - военно-транспортный, грузоподъемностью 14500 кг, способен десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
  • Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим увеличивает дальность полета до 3650 км. Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

6. Катастрофы

По данным на февраль 2011 года было потеряно 12 самолетов типа Ан-10 [3].

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
16.11.59 СССР 11167 СССР Львов 40/40 Сорвался в пике при заходе на посадку, обледенения.
26.02.60 СССР 11180 СССР Львов 32/32 Сорвался в пике при заходе на посадку, обледенения.
27.01.62 СССР 11148 СССР Ульяновск 13/13 Разбился при взлете, отказ двигателя.
28.07.62 СССР 11186 СССР Сочи 81/81 Разбился в горах при заходе на посадку.
08.02.63 СССР 11193 СССР Сыктывкар 7/7 Тренировочный полет, обледенение и отказ двигателей.
08.08.68 СССР 11172 СССР Мирный 0 /? Выкатился с ВПП из-за неполадок с шасси.
12.10.69 СССР 11169 СССР Мирный 0 /? Посадка на обледенелую ВПП.
15.05.70 СССР 11149 СССР Кишинев 11/11 Тренировочный полет, разбился при заходе на второй круг с двумя заглушенными двигателями.
08.08.70 СССР 11188 СССР Кишинев 1 /? Аварийная посадка, пожар двигателя.
31.03.71 СССР 11145 СССР Луганск 64/64 Разбился при заходе на посадку. Износ лонжерона.
12.10.71 СССР 11137 СССР Кишинев ? /? Грубая посадка.
18.05.72 СССР 11215 СССР Харьков 122/122 Разбился при снижении. Износ лонжерона.

код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам