Надо Знать

добавить знаний



Киевский метрополитен


Kiev metro route map uk.svg

План:


Введение

Киевский метрополитен - скоростная внеуличных транспортная система Киев. Имеет три действующих линии, эксплуатационная длина которых составляет около 65,2 км. К услугам пассажиров - 50 станций с тремя подземными пересадочными узлами в центре города. После открытия 6 ноября 1960 года стал третьим по счету метрополитеном в СССР после московского и ленинградского.

Владельцем метрополитена является многопрофильное коммунальное предприятие "Киевский метрополитен", созданное в 1990 году. Компания трудоустраивает около 8 тысяч рабочих (на 2011 год), в его составе действуют 17 эксплуатационных служб, в том числе 3 электродепо (ТЧ-1 "Дарница", ТЧ-2 "Оболонь" и ТЧ-3 "Харьковское"), вагоноремонтный завод (ВРЗ), дирекция строительства метрополитена. Финансовые поступления поступающие от основной деятельности - перевозки пассажиров, а также непрофильных доходов - предоставление в аренду площадей и рекламомисць, рекламы ( метролайты, мониторы на станциях, вагонах, оформление станций) и субвенции и компенсации из городского и государственного бюджета.

Сейчас станция "Арсенальная" Святошинско-Броварской линии является глубочайшим станцией метрополитена в мире и располагается на глубине 105,5 м [5] (расстояние от земли до платформы), а следующая станция "Днепр" является надземной, поэтому этот перегон есть еще и мировым рекордсменом по перепаду глубин [6].

В советские времена метрополитен носил имя В. И. Ленина [7], однако сейчас на вывесках при входах на станции это не указано (слова "имени В. И. Ленина" демонтированы в 1990-х). В 1981 году награжден орденом Трудового Красного Знамени [8].

На всех станциях Киевского метрополитена присутствует покрытие операторов мобильной связи "МТС", "Киевстар", "Life :)", "Beeline" [9].


1. История

1.1. Предыстория

Статья в газете "Киевлянинъ" за 24 сентября 1916 года по предложенному Российско-Американской торговой палатой проекта Киевского метрополитена

В Киеве идея создания подземной железной впервые возникла 1884 года, когда именно здесь впервые в Российской империи был рассмотрен проект дороги под землей. Проект, который представил к рассмотрению Городской управы руководитель Юго-Западных железных дорог Дмитрий Андриевский, предусматривал создание подземных железнодорожных тоннелей от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала. Туннель должен углубиться в днепровский склон вблизи Почтовой площади и выйти на поверхность у Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за рекой Лыбидь превратить в товарную станцию. Однако депутаты городской управы отклонили этот проект [10].

В сентябре 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту новий проект будівництва метрополітену [11], який знову було відхилено міською владою [10] [12].

Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського також мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця :

" Потрібно збудувати трамваї, окрім таких, як тепер, - наземних, ще й у тунелях, котрі звуться "метрополітен". Земля Звіринця і Києва загалом, де мають проводити метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і долинах, утворених самою природою, і метрополітен, виринаючи із тунелю-гори в долину і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, із Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слободки "

- Павло Чубинський, заступник міністра шляхів сполучення [13]

Проте 14 ноября 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення Київського метрополітену знову втратили актуальність [10].


1.2. Розробка проектів

Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 июля 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова "Проект Київського метрополітену". Робота була схвалена і у 1938 році розпочалися підготовчі роботи, які перервала Друга світова війна [10].

До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Ради Народних Комісарів один мільйон рублів на проектно-пошукові роботи [14].

В апреле 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено "Київметробуд", який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці Київського філіалу інституту "Метродніпротранс" тривалий час вивчали інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього новостворений інститут "Київметропроект" приступив до проектних робіт.


1.3. Строительство

Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року [10]. Проте, проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями - своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Летом 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів - між станціями "Хрещатик" та "Арсенальна" - відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання відбулися у травні 1959 року між станціями "Вокзальна" та "Університет".

Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції "Арсенальна", який будувався кесонним методом, тобто застосовувалась проходка під стисненим повітрям. [14]. Кроме того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час призупинили, так як значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель [15].

На початку 1958 року було оголошено конкурс на кращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі - представники громадських організацій міста, академій будівництва і архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна" та "Дніпро", що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену [14].

При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м граніту та мармуру [14].

6 ноября 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену - ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від "Вокзальної" до "Дніпра" [16].


1.4. Перші роки діяльності

Схема ліній Київського метрополітену. 1960 рік

Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції "Дніпро" в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельня на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції [14].

Лінію обслуговували трьохвагонні склади з вагонів типу Д виробництва Митищенського Машинобудівного Заводу. Вагони метрополітену, які прибували з Митищинського заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спецвізки і трамвайним мотовозом доставляли в депо "Дніпро" трамвайною колією. Для доставки рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі піднімався нагору. Рейки поворотно-підйомного кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості [17].

Метрополітен тоді перебував під юрисдикцією Міністерства шляхів, а не міськради. Крім того, турнікетів в цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеру. Першими машиністами Київського метрополітену стали москвичі, адже в Києві ще не було досвідчених фахівців. Лише в 1962 році, здавши іспити, київські машиністи приступили до роботи, які в той час працювали по двоє [18].


1.5. Продовження будівництва

Другу пускову ділянку Київського метрополітену було відкрито 1963 року. Відкрилися дві нові станції - "Політехнічний інститут" і "Завод Більшовик".

С 1964 року в Київське метро почалися поставки нових вагонів типу Е. Наступні станції "Гідропарк", "Лівобережна" та "Дарниця" відкрилися разом з Мостом Метро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965 році. Як і "Дніпро", всі три нові станції були наземними, а "Гідропарк" взагалі розташувався в однойменному парку на острові. Для обслуговування і зберігання рухомого складу замість тимчасового депо "Дніпро" відкрилося депо "Дарниця" (ТЧ1) між станціями "Лівобережна" та "Дарниця", яке мало гейт зі станцією Київ-Дніпровський для транспортування нових вагонів метрополітену з мережі залізниці. Крім того, на станціх "Хрещатик" розпочали будувати влітку 1960 року другий ескалаторний нахил з виходом у бік Інститутської вулиці [19], а відкрили його 4 вересня 1965 року [20]. При цьому центральний зал станції подовжили на 40 метрів [21].

В 1968 році лінія знову була продовжена - зведена станція "Комсомольська", за оборотним тупиком якої був побудований перший пункт технічного обслуговування, в якому проводився техогляд і дрібний ремонт потягів.

В 1969 році рухомий склад метро майже повністю змінився - всі вагони типу Д були передані в Ленінград для обслуговування станцій типу "горизонтальний ліфт", а натомість Київ отримав ленінградські вагони типу Е [17]. А вже наступного року змінилося формування потягів: вони стали чотирьохвагонними; в депо також надійшли вагони нової модифікації - Еж/Еж1.

Наприкінці травня 1970 року [22] було відкрито третій вихід зі станції "Хрещатик". Він виходив із проміжного вестибюля другого ескалаторного нахилу на вулицю Архітектора Городецького.

1971 року були запущені в експлуатацію три станції мілкого закладення ("Жовтнева", "Нивки" і "Святошино" з пунктом технічного обслуговування в глухому куті у західній частині лінії, а також Гаванським шляхопроводом, який розташований на перегоні між "Жовтневою" і "Нивками" та має вигляд дворівневого моста через залізницю, в першому ярусі якого автомобільне шосе, а під ним метро). С 1972 року всі потяги стали п'ятивагонними; з того часу кількість вагонів на усіх трьох лініях незмінна.

Кроме того, 23 августа 1972 року на станцїї "Арсенальна" був відмічений мільярдний пасажир - робітник заводу "Арсенал" В. Голіков. Пасажир прийняв привітання від головного інженера метро Р. Заграничного і отримав безкоштовний річний проїзний квиток [23]. В 1973 - 1974 роках ТЧ1 почало отримувати перші в Київському метро вагони виробництва Ленінградського вагонобудівного заводу ім. Єгорова - типи Ема-502/Ем-501 [17].


1.6. Друга лінія

1971 року в центрі Києва розпочалися роботи з будівництва другої Куренівсько-Червоноармійської лінії [24]. Назва "Куренівсько-Червоноармійська лінія" відображає не реальне трасування, а початковий проект лінії. Діюча зараз Куренівсько-Червоноармійська лінія не проходить через місцевість Куренівку. В середине 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії у бік Куренівки і Пріорки зі станціями "Заводська" на місці нинішньої "Тараса Шевченка", "Петропавлівська" в районі перетину вулиць Петропавлівської та Фрунзе біля Куренівського парку та "Площа Шевченка" на однойменній площі [25]. Але в результаті будівництва масиву Оболонь було прийнято рішення про зміну трасування лінії.

Будівництво нової лінії метрополітену відбувалось відкритим способом: через увесь район зробили "просіку", зруйнувавши історичну забудову. Через це в котловані метробуду на Червоній площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600-700 кв. м, завдяки чому історики значно розширили свої наукові знання щодо життя давніх русичів на Подолі [26]. Археологічні розкопки частково загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії довжиною в 2,32 кілометри було відкрито лише 17 грудня 1976 року. В неї входили станції "Площа Калініна" (яка менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року [27], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на "Площа Жовтневої революції"), "Поштова площа", "Червона площа" з пунктом технічного обслуговування в кінці [28], ескалаторний пересадковий вузол між станціями "Площа Калініна" і "Хрещатик" та службова сполучна гілка між тупиками "Хрещатика" і "Площі Калініна", яка дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1 до відкриття свого депо [17].

Несмотря на то, что 5 декабря 1979 года была открыта станция "Пионерская" - самая восточная станция Святошинско-Броварской линии, по которой был перенесен пункт технического обслуживания, основное строительство метрополитена продолжалось на второй линии: с 19 декабря 1980 года начали эксплуатироваться три станции на севере линии - "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Проспект Корнейчука" [29]. В этом же году в Киевском метрополитене начали работу вагоны новой модели 81-717/714 [17]. 1981 года начали работу станции " Площадь Льва Толстого" ​​и " Республиканский стадион" на юге, а с 6 ноября 1982 года работают " Минская" и " Героев Днепра" , которые до настоящего времени остаются самым северным станциями Киевского метрополитена. Кроме того, станция "Минская" стала первой в Киевском метро станции нового типа - односводчатой ​​мелкого заложения [30]. 30 декабря 1984 года Куреневско-Красноармейская линия удлинилась на юг - были построены станции " Красноармейская" и " Дзержинская" . После этого строительство синей линии прекратилось. Причиной стала авария при проходке сложных грунтов под рекой Лыбидь [17]. Поэтому строительство линии было восстановлено лишь через 21 год, летом 2005 года.


1.7. Строительство инфраструктуры

Начиная с середины 1980-е годов в Киевском метрополитене начинается строительство инфораструктуры. Так, 1985 года введено в эксплуатацию завод по ремонту подвижного состава ОМ-2, 3 декабря 1986, после того, как выяснилось, что один переход между станциями "Крещатик" и "Площадь Октябрьской революции" не справляются с пассажиропотоком, был построен второй переход, который находится над платформа первого пути станции "Крещатик" [31] и через свою длину получил название "длинный переход" [32]. В том же году была проведена реконструкция путевого разветвления станции " Дарница" , которая имеет сложный путевой развитие и три пути, две из которых являются пассажирскими, а одна предназначена для приема подвижного состава с депо "Дарница" (ТЧ-1) и его отстоя. 30 декабря 1987 был открыт второй (восточный) выход со станции "Гидропарк", который был построен без закрытия движения и используется только в летнее время [33]

6 ноября 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересадочна станція Святошинсько-Броварської лінії - " Ленінська". Станція вбудована в діючу лінію на новому перегоні між "Хрещатиком" і "Університетом". Осторонь тунелів перегону "Університет" - "Хрещатик" почали будівництво станції і під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до існуючої лінії. При цьому протягом півроку, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл - між "Університетом" і "Хрещатиком" поїзди не ходили. Потяги ходили від "Піонерської" до "Хрещатика" з одного боку, і від "Вокзальної" до "Святошино" з іншого. Між станціями "Вокзальна" і "Університет" ходило два поїзди-човника. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 " Лавра - Залізничний вокзал", автобуса № 73 " Площа Ленінського комсомолу - Залізничний вокзал" і № 74 " Пушкінська вулиця - станція метро "Політехнічний інститут" [34]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, приурочивши відкриття до 70-ї річниці Великої Жовтневої революції [35]. Старі тунелі, довжиною більше 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції "Золоті Ворота", існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду [36].

19 марта 1988 року за станцією "Героїв Дніпра" було відкрито електродепо "Оболонь" (ТЧ-2), що стало обслуговувати Куренівсько-Червоноармійську лінію [37].

  • Другий ("довгий") перехід між станціями "Хрещатик" та "Площа Жовтневої революції" (1986)

  • Другий (східний) вихід зі станції "Гідропарк" (1987)


1.8. Третя лінія

1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 декабря 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції " Золоті ворота", "Палац Спорту" та " Мечнікова", що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересадочними на, відповідно, "Ленінську" та "Площу Льва Толстого", а з тупика станції "Мечникова" була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо "Оболонь", поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 апреля 1990 року включно вхід пасажирів на станцію " Золоті ворота" та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції "Ленінська". Тільки 1 мая 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СССР.

Зі здобуттям незалежності, незважаючи на економічні проблеми в державі, продовжився швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 декабря 1991 року були відкриті станції " Дружби народів" і " Видубичі". Станція " Печерська", що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене [38]. Вже через рік, 30 декабря 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії - лівобережні станції " Славутич" і " Осокорки", до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проектом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, так як вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху [17]. Крім того, в оборотному тупику "Осокорків" був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між "Видубичами" і мостом був зроблений заділ під станцію " Теличка". Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків [39].

1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції "Червона площа" в "Контрактова площа", а станції "Проспект Корнійчука" в "Оболонь" [40] і продовжився 26 августа 1991 року перейменуванням станції "Площа Жовтневої революції" в "Майдан Незалежності" [41]. 2 февраля 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано 8 станцій метро [42]. Після цього єдиним перейменуванням метрополітену була зміна назви станції "Республіканський стадіон" на "Олімпійська" 11 липня 2011 року [43] [44]

С 30 декабря 1994 були введені у дію станції " Позняки" і " Харківська". "Позняки" стали першою дворівневою станцією метро в Києві - на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому - торговельні кіоски. Крім того станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції "Харківська". Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане пересадочною із Лівобережною лінією, заділ під перехід на яку станція вже має [45].

30 декабря 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція " Лук'янівська". Одночасно мала відкритися і інша станція - " Львівська брама", але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено [46]. Крім того, в тому ж році до депо "Оболонь" почали надходити вагони останньої модифікації - 81-717.5М/714.5М [17].

27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду " Печерська" [47], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 марта 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція - " Дорогожичі", перед якою ще планувалася станція " Герцена". Станція мала б відкритися разом зі станцією "Дорогожичі", але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише "Дорогожичі", а замість "Герцена" звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, в 2000 році депо "Оболонь" отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 "Славутич" спільного виробництва "Вагонмаша", " Шкоди" і "Київського метрополітену". потяг обладнаний новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені [48].


1.9. На початку 21 століття

Починаючи з осені 2000 року розпочалось будівництво 3,3 кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Будувались паралельно дві станції - " Житомирська" і " Академмістечко", але з зупинками через нерегулярне фінансування. Для будівництва з 14 января 2001 року до 25 декабря 2002 року була перекрита частина проспекту Перемоги під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року ця ділянка з двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії Київського метрополітену, після відкриття яких довжина гілки складає 22,7 км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних [49]. В цьому ж році в депо "Дарниця" вперше за 24 роки прибули нові вагони. Ними стали 81-717.5М/714.5М виробництва "Вагонмаш" [17].

14 октября 2004 року Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією "Сирець", а 23 августа 2005 року на схід станцією " Бориспільська". На відкритті "Бориспільської" президенту України Віктору Ющенку і пресі було представлено перші українські вагони 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (місто Кременчук). 26 января 2006 потяг з п'яти вагонів прибув на випробування в електродепо "Дарниця". 17 червня 2006 експерементальний потяг після доопрацювань на заводі був знову переданий в електродепо "Оболонь" для подальших випробувань. 12 июля 2008 року державна комісія прийняла вагони типу 81-7021/7022 і видала їм сертифікат відповідності Держстандарту Україні, що дозволило запустити перший український метровагон в серійне виробництво [17].

15 жовтня 2005 року станція "Лісова" була обладнана другим виходом, де так само як і на станції "Сирець", були встановлені ескалатори виробництва Крюківського вагонобудівного заводу [50].

7 марта 2006 року на діючому перегоні зеленої лінії між станціями "Харківська" і "Бориспільська" відкрита нова станція "Вирлиця" - перша підземна станція в Києві, що має береговий тип, а також єдина станція в СНД з дугоподібними платформами [51]. Причиною оригінальної конструкції станції стало те, що спочатку "Вирлиця" проектувалася як зупинний пункт для евакуації пасажирів у випадку надзвичайних ситуацій. Але, з політичних мотивів, напередодні чергових виборів мера проект лінії переробили, й наприкінці 2005 року Містобудівна рада затвердила проект спорудження повноцінної станції на місці протипожежного висадкового комплексу, поруч із новобудовами [52]. В тому ж році з західного боку станції "Дарниця" був побудований надземний вестибюль до вулиці Попудренка, який обладнаний одномаршевими двострічковими ескалаторами, які працюють на підйом з вулиці, та сходами на платформу [53].

23 августа 2007 Сирецько-Печерська лінія отримала власне депо - "Харківське" (ТЧ3), що знаходиться в лісі за "Бориспільською". На нове місце були перегнані всі 81-717.5М/714.5М і велика частина 81-717.5/714.5, що були приписані до ТЧ2 [17]. Попри це за депо продовжувалось будівництво нової станції " Червоний хутір", яке розпочалося ще у 2005 році після відкриття станції "Бориспільська". Але у квітні 2007 року міський голова Киев Леонід Черновецький заявив, що будівництво станції має бути законсервоване через можливий низький пасажиропотік, бо станція розташована на околиці міста, а "звірі на метро не їздять" [54]. Та згодом, коли на 25 мая 2008 року було призначено позачергові вибори міського голови, було вирішено відкрити її за два дні до виборів. Відкрили станцію до Дня Києва 23 мая 2008 року [55]. Це остання наразі побудована станція на зеленій лінії Київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки складає 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій, 2 законсервовані станції та один заділ під станцію [56].

Марка Укрпошти до 50-річчя з дня відкриття Київського метрополітену (2010)

6 ноября 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску першої черги Київського метрополітену. До цієї дати було приурочене відкриття 15 грудня того ж року трьох станцій на півдні Куренівсько-Червоноармійської лінії - " Деміївська", " Голосіївська" і " Васильківська", будівництво яких через важку прохідність було заморожено ще у 1980-ті роки. А вже майже через рік, 27 грудня 2011 року, була відкрита ювілейна 50 станція Київського метрополітену "Виставковий центр" [57], попри те, що проектування та будівництво станції розпочалося лише в січні 2011. Історія Київського метрополітену не знає іншого випадку, коли б нову ділянку спорудили протягом року [58].

6 ноября 2012 року будуть відкриті дві нові станції за "Виставковим центром" - "Іподром" та "Теремки" [59], після чого почнеться будівництво четвертої гілки метро - Подільсько-Вигурівської [60].



1.10. Четверта лінія

Четверта лінія метрополітену, що планується, як перспективна, дозволить вирішити транспортну проблему для близько 500 тис. мешканців лівобережних районів Києва (Деснянського та Дніпровського). Зокрема, житлових масивів Воскреський, Райдужний, Вигурівщина-Троєщина, а також забезпечить швидкий транспортний зв'язок цих районів із правобережною частиною міста. Лінія складатиметься з двох дільниць: дільниці від станції "Глибочицька" до станції "Райдужна" з відгалуженням у напрямку житлового масиву Вигурівщина-Троєщина і дільниці від станції "Вулиця Милославська" до станції "Проспект Ватутіна". Спорудження четвертої гілки заплановано виключно за інвестиційні кошти. Орієнтовний термін вводу в експлуатацію - 2025рік.


1.11. Хронологія будівництва

Анімаційна схема розвитку Київського метрополітену
  • 1949 - 1960 - Будівництво Київського метрополітену.
  • 1960 - Ділянка "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна", "Дніпро" (5 станцій)
  • 1963 - Ділянка "Вокзальна" - "Шулявська" (2 станції); 2-й вихід на станціі "Хрещатик"
  • 1965 - Ділянка "Дніпро" - "Дарниця" (3 станції, міст через Дніпро, депо "Дарниця")
  • 1968 - Ділянка "Дарниця" - "Чернігівська" (1 станція)
  • 1971 - Ділянка "Шулявська" - "Святошин" (3 станції)
  • 1976 - Ділянка "Майдан Незалежності" - "Контрактова площа" (3 станції)
  • 1979 - Ділянка "Чернігівська" - "Лісова" (1 станція)
  • 1980 - Ділянка "Контрактова площа" - "Оболонь" (3 станції)
  • 1981 - Ділянка "Майдан Незалежності" - "Олімпійська" (2 станції)
  • 1982 - Ділянка "Оболонь" - "Мінська" - "Героїв Дніпра" (3 станції)
  • 1984 - Ділянка "Олімпійська" - "Либідська" (2 станції)
  • 1985 - Завод з ремонту рухомого складу ОМ-2
  • 1986 - 2-й перехід "Хрещатик" - "Майдан Незалежності"
  • 1986 - Реконструкція колійного розгалуження ст. "Дарниця"
  • 1987 - 2-й вихід на станціі "Гідропарк"
  • 1987 - Ділянка "Університет" - "Театральна" - "Хрещатик" (1 станція)
  • 1988 - Депо "Оболонь"
  • 1989 - Ділянка "Золоті ворота" - "Кловська" (3 станції)
  • 1991 - Ділянка "Кловська" - "Видубичі" (2 станції)
  • 1992 - Ділянка "Видубичі" - "Осокорки" (2 станції, міст через Дніпро)
  • 1994 - Ділянка "Осокорки" - "Харківська" (2 станції)
  • 1996 - Ділянка "Золоті ворота" - "Лук'янівська" (1 станція)
  • 1997 - Ст. "Печерська" (1 станція)
  • 2000 - Ділянка "Лук'янівська" - "Дорогожичі" (1 станція)
  • 2003 - Ділянка "Святошин" - "Академмістечко" (2 станції)
  • 2004 - Ділянка "Дорогожичі" - "Сирець" (1 станція)
  • 2005 - Ділянка "Харківська" - "Бориспільська" (1 станція), другий вихід на станції "Лісова"
  • 2006 - Ст. "Вирлиця" (1 станція), другий вихід на станції "Дарниця"
  • 2008 - Ділянка "Бориспільська" - "Червоний хутір", депо "Червоний хутір" (1 станція)
  • 2010 - Ділянка "Либідська" - "Васильківська" (3 станції)
  • 2011 - Ділянка "Васильківська" - "Виставковий центр" (1 станція)

1.12. Хронологія вартості проїзду

Радянські 5 копійок, що використовувались замість жетонів з 12 вересня 1961 по 14 апреля 1991 року
Радянські 15 копійок, що використовувались замість жетонів з 14 апреля 1991 по 1 января 1992 року
Жетони для проїзду в Київському метрополітені, що використовувались з 19 марта 2000 по 4 ноября 2008 года
Жетони для проїзду в Київському метрополітені, що використовувались з 20 апреля 1994 по 19 марта 2000 року, а також з 4 ноября 2008 року по наш час

Послугами Київського метрополітену у перший тиждень після відкриття могли скористатися лише ті громадяни, які отримали спеціальні перепустки. Регулярний рух поїздів розпочався 12 листопада 1960 року. З цього дня всі бажаючі могли проїхати, купивши квиток вартістю 50 копійок. После грошової реформи 1961 року та десятикратної деномінації з 1 января 1961 року вартість проїзду стала 5 копійок і такий тариф протримався понад 30 років, аж до 13 квітня 1991 года. Спочатку для оплати проїзду в метро використовувалися талони. Контролери у касовому залі згашували талони відриванням нижньої нижньої частини, а іншу частину віддавав пасажирові. Однак така система була недосконалою, у години-пік подекуди з'являлися черги. Перші автоматичні контрольні пункти, які приймали монети 5 копійок, вперше у Києві були введені в експлуатацію на станції "Університет" 12 вересня 1961 році. Талони також лишилися у використанні. В апреле 1991 року вартість проїзду зросла в три рази і частина турнікетів була перероблена на прийом 15-ти копійкової монети, а частина на прийом 3-х п'ятаків [61].

В 1992 році Україна ввела в обіг власну валюту, почалась гіперінфляція, через що ціни на проїзд часто змінювались. Турнікети перестали приймати монети в якості оплати проїзду і прохід через них тимчасово був закритий. Для одноразових поїздок використовувались паперові квитки. Перші з яких коштували 50 копійок, а останні - 10 000 купонів. 1 жовтня 1992 року у обіг були введені металеві жетони. Відтоді вже не було потреби кардинально переробляти турнікети при зміні тарифу, просто жетони продавали за новою ціною. Однак з'явилася нова проблема - деякі пасажири завбачливо запасалися жетонами, щоб використовувати їх за нового тарифу. Тому одночасно зі зміною тарифу іноді доводилося міняти і жетони. Так 5 червня 1993 року були введені металеві жетони меншого розміру, а 20 апреля 1994 року їх замінили пластмасовими блакитного кольору, що мали нижчу собівартість [62].

На місяць продавався проїзний на пред'явника, для студентів проїзних не було. С ноября 1993 року був введений проїзний з магнітною картонною карткою на один місяць, тому частина турнікетів стали працювати з магнітними картками. З червня 1995 року картонну картку замінили пластиковою. За 1993 рік тариф виріс з 5 до 100 карбованців, за 1994 рік - зі 100 до 1500 карбованців, за 1995 рік - з 1500 до 10000 карбованців [63].

В 1996 році вартість проїзду піднялася до 20000 купонів. После грошової реформи 1996 року вартість проїзду склала 20 копійок. В декабре 1996 року тариф на проїзд підняли до 30 копійок, він протримався до 2000 року. С октября 1997 року рочали випускатись студентські проїзні квитки на метро, вартістю в два рази нижчою від звичайного [64].

19 марта 2000 року ціна на проїзд була збільшена до 50 копійок і введені нові пластмасові жетони зеленого кольору. С 1 липня 2000 року випущений учнівський проїзний на метро вартістю 7 гривень. Проїзний представляв собою пластикову картку без магнітної смужки і пред'являвся на контрольному пункті. 4 ноября 2008 вартість проїзду збільшена до 2 гривень, а зелені жетони замінено блакитними, які діяли до 2000 року [65]. З лютого 2009 року тариф на проїзд було знижено до 1 гривні 70 копійок [66], а з 6 сентября 2010 року - знову 2 гривні, але блакитні жетони, що були куплені до подорожчання, продовжували використовуватись [67].

Тариф за одну поїздку Дата введення
50 копійок 12 листопада 1960 року
5 копійок 1 января 1961 року
15 копійок 14 апреля 1991 року
30 копеек 1 января 1992 року
50 копеек 1 мая 1992 року
5 карбованців 1 января 1993 року
15 карбованців 5 червня 1993 року
30 карбованців 10 сентября 1993 року
100 карбованців 11 декабря 1993 року
200 карбованців 11 августа 1994 года
Тариф за одну поїздку Дата введення
1500 карбованців 1 ноября 1994 года
7000 рублей 1 февраля 1995 года
10000 рублей 7 сентября 1995 года
20000 рублей 7 февраля 1996 года
20 копеек 2 сентября 1996 года [68]
30 копеек 15 декабря 1996 года
50 копеек 19 марта 2000 года
2 гривны 4 ноября 2008 года
1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
2 гривны 6 сентября 2010 года

1.13. Начальники Киевского метрополитена

  • Орлов Николай Константинович ( 1913 - 1990) - начальник в 1959 - 1975 годах.
  • Капитанюк Степан Павлович ( 1922 - 2004) - начальник в 1975 - 1985 годах.
  • Балацкий Николай Евтихиевич (род. 1936) - начальник в 1985 - 2003 годах.
  • Шавловский Николай Николаевич (род. 1949) - начальник в 2003 - 2006 годах.
  • Федоренко Владимир Иванович (род. 1954) - и.о. начальника по 2006 - 2007 годах.
  • Мирошников Петр Владимирович (род. 1957) - начальник в 2007 - 2010 годах.
  • Федоренко Владимир Иванович (род. 1954) - начальник с 2010 года [69].
  • Ткачук Сергей Дмитриевич (род. 1961) - начальник службы движения метрополитена [70].

2. Настоящее

2.1. Линии и станции

2.1.1. Станции

Знак Киевского метрополитена возле входа в подземный переход станции

На даний момент в Київському метрополітені 50 станцій з трьома підземними пересадочними вузлами в центрі міста. Більшість станцій Київського метрополітену - підземні, але є й 6 станцій на поверхні. З них 4 станції - наземні, 2 - естакадні. З підземних станцій 20 - глибокого закладення і 24 - мілкого. Станції глибокого закладення в Київському метрополітені в основному пілонні, проте є 3 станції колонного типу, а також єдина в СНД станція " лондонського типу" (без центрального вестибюля) - " Арсенальна". Станції мілкого закладення за конструкцією поділяються на колонні (13 станцій) і односклепінні (6 станцій). Серед колонних станцій мілкого закладення можна виділити три двопрольотні станції: " Позняки", " Вирлиця" та " Червоний Хутір" та дві станції з високим склепінням центрального залу - " Академмістечко" та " Деміївська". Три станції мають бічні платформи, дві з них (обидві на третій лінії) - " Вирлиця" та " Червоний Хутір" - станції мілкого закладення, і наземна станція "Дніпро". Інші станції мають острівні платформи.

Станція " Арсенальна" Святошинсько-Броварської лінії є найглибшою станцією метрополітену у світі і розташовується на глибині 105,5 метрів [71] (відстань від поверхні землі до платформи), а наступна станція "Дніпро" є надземною, тому цей перегон є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин [72].

На третій лінії є дві невідкриті станції - " Теличка" і " Львівська брама", вони не мають виходів на поверхню, проте самі станції побудовані в конструкціях і готові на 30-70 %; а також заділ під станцію " Герцена" [73].

Найбільш завантаженими станціями на 2011 рік є "Вокзальна" (68,3 тис. осіб/добу), "Лісова" (66,9 тис. осіб/добу), "Петрівка" (53,3 тис. осіб/добу), "Лівобережна" (52,6 тис. осіб/добу), "Дарниця" (51,8 тис. осіб/добу) та "Мінська" (50,8 тис. осіб/добу). Найменш завантаженими станціями є "Дніпро" (3,0 тис. осіб/добу), "Червоний хутір" (5,0 тис. осіб/добу), "Славутич" (6,3 тис. осіб/добу), "Гідропарк" (6,9 тис. осіб/добу) та "Вирлиця" (7,4 тис. осіб/добу) [74].

Лінії метрополітену поєднані між собою технологічною гілкою між станціями "Кловська", "Майдан Незалежності" та "Хрещатик".

Пасажирів метрополітену обслуговує 121 ескалатор, що діє на 26 станціях. Енергетична система метрополітену включає розвинену кабельну мережу, 50 суміщених тягово-понижувальних підстанцій, 2 тягові підстанції, 14 трансформаторних підстанцій. Керування ними здійснюється з автоматизованих диспетчерських пунктів. Всі лінії оснащені АРС.

Крім того, станції "Вокзальна" та "Політехнічний інститут" Святошинсько-Броварської лінії мають вихід до системи швидкісного трамваю, а станції "Лівобережна", "Видубичі", "Вокзальна", "Берестейська", "Сирець", "Петрівка", а в майбутньому і "Либідська", мають виходи до платформ міської електрички.


2.1.2. Кінцеві станції


Станция Кінцева з Кінцева по Примечания
Kiev Metro Line 1.svg "Вокзальная" 6 ноября 1960 5 листопада 1963
Kiev Metro Line 1.svg "Дніпро" 6 ноября 1960 5 листопада 1965
Kiev Metro Line 1.svg " Шулявська" 5 листопада 1963 5 листопада 1971
Kiev Metro Line 1.svg "Дарниця" 5 листопада 1965 4 жовтня 1968
Kiev Metro Line 1.svg "Чернігівська" 4 жовтня 1968 4 грудня 1979
Kiev Metro Line 1.svg "Святошин" 5 листопада 1971 24 травня 2003
Kiev Metro Line 2.svg "Контрактова площа" 17 грудня 1976 19 декабря 1980
Kiev Metro Line 2.svg "Майдан Незалежності" 17 грудня 1976 19 декабря 1981
Kiev Metro Line 1.svg " Лісова" 4 грудня 1979 Наше время
Kiev Metro Line 2.svg " Оболонь" 19 декабря 1980 6 ноября 1982
Kiev Metro Line 2.svg " Олімпійська" 19 декабря 1981 30 декабря 1984
Kiev Metro Line 2.svg " Героїв Дніпра" 6 ноября 1982 Наше время
Kiev Metro Line 2.svg " Либідська" 30 декабря 1984 15 декабря 2010
Kiev Metro Line 1.svg "Хрещатик" 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії
Станция Кінцева з Кінцева по Примечания
Kiev Metro Line 1.svg "Університет" 31 березня 1987 1 жовтня 1987 Під час розриву лінії
Kiev Metro Line 3.svg " Кловська" 31 декабря 1989 29 декабря 1991
Kiev Metro Line 3.svg " Золоті ворота" 31 декабря 1989 30 декабря 1996
Kiev Metro Line 3.svg " Видубичі" 29 декабря 1991 30 декабря 1992
Kiev Metro Line 3.svg " Осокорки" 30 декабря 1992 27 грудня 1994
Kiev Metro Line 3.svg " Харківська" 27 грудня 1994 23 августа 2005
Kiev Metro Line 3.svg " Лук'янівська" 30 декабря 1996 30 марта 2000
Kiev Metro Line 3.svg "Дорогожичі" 30 марта 2000 14 октября 2004
Kiev Metro Line 1.svg " Академмістечко" 24 травня 2003 Наше время
Kiev Metro Line 3.svg "Сирець" 14 октября 2004 Наше время
Kiev Metro Line 3.svg " Бориспільська" 23 августа 2005 23 мая 2008
Kiev Metro Line 3.svg " Червоний хутір" 23 мая 2008 Наше время
Kiev Metro Line 2.svg " Васильківська" 15 декабря 2010 27 грудня 2011
Kiev Metro Line 2.svg "Виставковий центр" 27 грудня 2011 Наше время

2.1.3. Лінії

Сьогодні Київський метрополітен має три діючі лінії, експлуатаційна довжина яких сягає близько 65,18 км. Лінії метрополітену перетинають всі 10 районів міста, проте кількість станцій нерівномірна: в Шевченківському районі - 11 станцій, в Печерському - 9, в Дарницькому - 7, в Голосіївському - 6, в Оболонському та Дніпровському - по 4, в Подільскому та Святошинському - по 3, в Солом'янскому - 2, а в Деснянському лише одна [75].

# Название Кінцеві станції Цвет Введена в дію Количество станций Довжина (км)
1 Святошинско-Броварская Академмістечко - Лісова Червоний 6.11.1960 18 22,8
2 Куреневско-Красноармейская Героїв Дніпра - Виставковий центр Синій 17.12.1976 16 18,48
3 Сирецько-Печерська Сирець - Красный хутор Зелений 31.12.1989 16 23,9
4 Подільсько-Вигурівська Кільцева дорога - Братиславська Жовтогарячий Будується 16-18 ~16
5 Левобережная Вулиця Милославська - Броварський проспект Блакитний Проектується 12-13 ~11,5
Всього: 50 65,18

2.2. Подвижной состав

2.2.1. Пасажирський склад

Поїзд метрополітену типу 81-7021/7022 на станції "Бориспільська"

Загальний парк метрополітену станом на 2011 рік складав 774 вагони [76].

Всі діючі лінії розраховані на використання 5-ти вагонних поїздів, крім станції "Дніпро", довжина якої 124 метри, що дозволяє їй приймати 6-вагонні склади. Друга та третя лінії метрополітену оснащені вагонами 81-717/81-714, перша майже повністю - Е / Еж / Ем.

Окрім вказаних поїздів, друга лінія експлуатує також експериментальний поїзд 81-553.1/554.1/555.1 "Славутич" спільного виробництва - koda (Чехія), ЗАТ "Вагонмаш" та КП "Київський метрополітен".

С 2009 року на третій лінії експлуатуються поїзди з вагонів типу 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу.

На четвертій та п'ятій лінії у перспективі планується експлуатувати 5-6-ти вагонні поїзди нового покоління, розроблені Крюківським вагонобудівним заводом.


2.2.2. Спеціальний рухомий склад

Також в Київському метрополітені є спеціальний рухомий склад [77] [78] :

  • 2 контактно-акумуляторних електровоза на базі вагонів типів Д і Еж
  • Вагон-колієвимірювач на базі вагону типу Д
  • Снігоочисники на базі автомобіля ЗІЛ-157
  • Підйомні крани на базі автомобіля МАЗ
  • Машини для миття тунелів
  • Вантажні вагони на базі вагонів типу Е
  • Вагон-музей (тип Д), що знаходився у складі пробного поїзда 22 жовтня 1960 року [79]

2.3. Турнікети та оплата проїзду

RFID-картка.
Жетон Київського метрополітену, який використовувався з 1996 року до березня 2000 року, і введений знову в дію з листопада 2008 года
Турнікети з валідаторами транспортних карт на станції "Лісова"
Автомати для продажу жетонів
Загороджувальні турнікети на станції "Дніпро"
Автомати поповнення безконтактних карток
Поворотні турнікети (праворуч) на станції "Мінська"

Турнікети метрополітену, встановлені на вхід, бувають двох видів: загороджувальні та поворотні. Турнікети обладнані валідаторами для жетонів, транспортних карт та місячних магнітних квитків, а також сигналами проходу. Прохід через турнікет дозволяється при зеленому індикаторі. Рама поворотного турнікета повертається вручну.

Оплатити проїзд можна трьома методами:

  • Жетоном на одну поїздку. Жетони синього кольору та вартістю 2 гривні [80] продаються у касах метрополітену. Для проходу необхідно опустити жетон у валідатор та зачекати появи зеленого світла.
  • Транспортною картою (на кількість поїздок) Карту можна придбати у касі метрополітену за ціною 7 гривень, та поповнити її на певну кількість поїздок, але не більше 50. Також можна поповнити карту в комп'ютерних терміналах на більшості станцій. Для проходу треба піднести карту до валідатора зверху турнікета при його освітленому синьому дисплеї, та пройти після звукового сигналу або появи зеленого світла. Цей спосіб дуже зручний при необхідності нерегулярних поїздок.
  • Проїзним квитком системи "Ультралайт" (на певний термін). Проїзний квиток можна придбати в касі метрополітена за ціною 48 гривень на другу половину місяця, або за ціною 95 гривень на календарний місяць. З 22 числа поточного місяця проводиться продаж квитків на наступний місяць.

Турнікети на виході у перспективі будуть замінені на оснащені валідаторами транспортних карт для розрахунку вартості поїздки в залежності від відстані. Такі турнікети можна побачити на виході станцій " Лісова", " Вирлиця", " Червоний хутір" та в західному вестибюлі ст. " Дарниця" [81].

Жетони Київського метрополітену різних років
Ювілейні жетони, випущені до 50-річчя метрополітена

2.4. Архитектура

Світильники на станції "Вокзальная"

Київський метрополітен разом з Московським та Петербурзьким входить до трійки унікальних архітектурних ансамблів [82].

Перша черга метрополітену, що почала будуватись у 1949 році, мала стати одним з символів перемоги та тріумфу Радянського Союзу. Саме тому вона спроектована у стилі сталінського ампіру, який характерний для архітектури Москви, але, відкрившись у 1960 році, не зберегла більшої частини із запланованого оздоблення. Найбільш збережено цей стиль на станції " Університет", на якій у 90-х роках було демонтовано статую Леніна з білого мармуру через ідеологічні зміни [83].

Станції першої лінії досі зберігаюсь відчуття старого метрополітену, тут збереглися бронзові люстри-бра, плетені вентиляційні решітки та візерунки на підлозі. Вестибюлі " Хрещатика", " Арсенальної", " Університету" та " Вокзальної" є найстаршими, а їх вестибюлі органічно вписались в архітектурний ансамбль міста [82].

Друга лінія стала пам'ятником економії, тому тут домінують спрощені архітектурні прийоми колонних станцій і використані довговічні оздоблювальні матеріали. Попри це, кожна її станція містить певні архітектурні особливості. Зокрема станція " Площа Льва Толстого" побудована у храмовому стилі, а " Мінська" стала склепінням із фресковим полігамним розписом [82].

Третя лінія основними критеріями має корисність та емоційність впливу. Беручи початок зі станції " Золоті ворота", яка являє собою зразок архітектури князівських часів і вкрита мозаїкою, кожна наступна станція має оригінальний дизайн. Зокрема, станція " Дружби народів" має пілонну конструкцію з цегляною кладкою пілонів, характерною для давньоруських храмів. Станції " Бориспільська", " Вирлиця" та " Славутич" - зразки хайтек-дизайну, а " Печерська" нагадує станції підземки Західної Європи [84].


2.4.1. Вестибюлі

Більшість станцій Київського метрополітену не мають наземних вестибюлів і їх виходи розташовуються в підземних переходах, в тому числі на чотирнадцяти станціях ("Оболонь", " Петрівка", " Тараса Шевченка", " Святошин", " Дарниця" (один з виходів), " Лісова", "Палац Спорту", " Бориспільська", " Вирлиця", " Червоний Хутір", " Деміївська", " Голосіївська", " Васильківська", " Виставковий центр") переходи зроблені у вигляді критого скляного павільйону ("скляшки"), але частина станцій має власні надземні вестибюлі, в яких розміщуються каси та службові приміщення. А на станціях " Контрактова площа" та " Площа Льва Толстого" найближчі до станції виходи з підземного переходу влаштовані в будівлях, причому на "Площі Льва Толстого" - в будівлю інженерного корпусу метрополітену, проте самі вестибюлі знаходяться під землею.

Два напівпідземних вестибюля станції "Героїв Дніпра" вбудовані в автодорожню розв'язку, вихід здійснюється на круглу площу всередині розв'язки
Вхід у підземний вестибюль станції "Площа Льва Толстого", вбудований у споруду інженерного корпусу Київського метрополітену, що розміщена над ескалаторним і касовим залом
Вхід у підземний вестибюль станції "Контрактова площа", що вбудований у будівлю
Вхід-"скляшка" до підземного переходу, в який вбудована станція "Червоний Хутір"
Вхід-"скляшка" до підземного переходу, в який вбудована станція "Оболонь"
Вхід-"скляшка" без дверей до підземного переходу, в який вбудована станція "Палац Спорту"
Некритий вхід до підземного переходу, в який вбудована станція "Поштова площа"
Станция Фото вестибюлю Дата відкриття вестибюлю Адрес Примечание
"Вокзальная" Vokzalna metro station in Kyiv.jpg 6 ноября 1960 Вокзальна площа, 1
"Університет" Universytet metro station Kiev 2010 20.jpg 17 грудня 2007 бул.Тараса Шевченка
"Хрещатик" Krestschatik-Grund001.jpg 6 ноября 1960 ул.Хрещатик, 19-А
Khreschatyk-station.jpg 4 вересня 1965 ул.Інститутська, 6
Khreschatyk metro station Kiev 2011 03.jpg.JPG Май 1970 ул.Архітектора Городецького, 13 Вестибюль вбудований в будинок
"Арсенальная" Arsenalnaya vestibule 2007.jpg 6 ноября 1960 Арсенальна площа
"Дніпро" Dnipro Metro Station Kiev 03.jpg 6 ноября 1960 Набережне шосе Вестибюль знаходиться під станцією, що розташована на естакаді.
"Політехнічний інститут" Politekhnichnyi Instytut.jpg 5 ноября 1963 пр. Победы, 35 Вестибюль встроен в здание, в котором находится управление метрополитена.
"Шулявская" Stamp 1965 3282.jpg 5 ноября 1963 ул.Довженко
"Черниговская" Chernihivska metro station Kiev 2011 01.jpg 4 ноября 1968 Броварской проспект Два вестибюли в виде стеклянных кубов
"Левобережная" 1976 ул.Марины Расковой Два вестибюле-портала находятся на склоне насыпи, по которому пути подходят к станции
"Гидропарк" Hidropark metro station Kiev 2011 07.jpg 1987 Броварской проспект Побудований після реконструкції станції
"Золоті ворота" 30 апреля 1990 ул.Володимирська Вестибюль вбудований в будівлю
"Лук'янівська" Lukianivska metro station Kiev 2010 07.jpg 30 декабря 1996 ул.Мельникова, 3
"Дорогожичі" 30 марта 2000 ул.Олени Теліги вестибюль являє собою будинок-платформу, вихід з якого влаштований в підземному переході
"Сирець" Syrets metro station Kiev 2010 11.jpg 14 октября 2004 ул.Академіка Щусєва
"Дарниця" Метро Дарниця.jpg 27 листопада 2006 Броварський проспект Побудований після реконструкції станції

3. Будущее

За проектом Генерального плану розвитку Києва до 2025 року, розробленим КО "Інститут Генерального плану м. Києва" в 2011 році [85], а також проектом розвитку, розробленим Київським метрополітеном [86], планується будівництво низки нових об'єктів:

3.1. Святошинско-Броварская линия

Проект розвитку Київського метрополітену, створений 2012 року

На першій лінії в планах є будівництво другого виходу зі станції "Вокзальна", так як наразі єдиний вихід не справляється з пасажиропотоком через обмеженість корисного простору вестибюлю та передескалаторного залу для проходу пасажирів, що створює суттєві незручності в обслуговуванні пасажирів. Завдяки другому виходу пропускна спроможність станції збільшиться, як мінімум, у 2 рази [87]. Крім того, планується за станцією " Академмістечко" побудувати ще станцію "Новобіличі" поряд з зупинним пунктом "Новобіличі", а також депо "Новобіличі" [85].


3.2. Куреневско-Красноармейская линия

Пріоритетним розвитком синьої лінії є введення 2012 року в дію станцій " Іподром" та "Теремки" на півдні столиці [86], а також, у майбутньому, будівництва станції "Одеська" з депо "Деміївське", та відгалуженням лінії за станцією "Іподром", на якій будуть станції "Автовокзал "Теремки" та "Вулиця Крейсера "Аврора" [85].


3.3. Сырецко-Печерская линия

На зеленій лінії в планах є будівництво трьох станцій в північній частині міста - "Мостицька", "Виноградар" та "Синьоозерна" [86], а також будівництва депо "Виноградар" [85]. Крім того планується спорудження ескалаторного нахилу та виходу зі станції " Львівська брама", що є необхідним для введення в експлуатацію цієї станції [88] та будівництва додаткового пасажирського переходу між станціями " Театральна" та " Золоті ворота" з метою поліпшення безпеки та культури обслуговування пасажирів [89].


3.4. Подольско-Воскресенская линия

Спорудження четвертої лінії є важливим з точки зору з'єднання великих житлових масиви Лівого берегу: Лісового, Воскресенки, Райдужного та майбутної житлової забудови Русанівських садів з мережею метрополітену. Найімовірніше, перша черга будівництва лінії матиме шість станцій: починатиметься зі станції "Глибочицька", що матиме перехід на станцію "Лук'янівська" Сирецько-Печерської лінії, "Подільська", яка матиме пересадку на станцію мілкого залягання "Тараса Шевченка" Куренівсько-Червоноармійської лінії, три станції на естакаді Подільско-Воскресенського мостового переходу через Дніпро - "Суднобудівна", "Труханів острів" та "Затока Десенка", а також станція мілкого залягання "Райдужна" на місці нинішніх Русанівських садів [86] Наразі підземні роботи не ведуться, але будуються три станції на мостовому переході [10]. В подальшому лінію буде продовжено в одну сторону до Воскресенки з кінцевою станцією "Братиславська" та депо "Воскресенське", а в іншу - до Жулян з кінцевою станцією "Кільцева дорога" та депо "Гатне" [86]. За деякими даними можливе будівництво відгалуження лінії на Троєщину з депо "Троєщина", яке в майбутньому стане частиною Лівобережної лінії [85].


3.5. Левобережная линия

Першою чергою Лівобережної лінії стане ділянка від станції " Вулиця Милославська" до станції " Проспект Ватутіна" з депо "Троєщина", що стане відгалуженням Подільсько-Вигурівської лінії [86] [85]. В майбутньому лінія стане самостійною і пройде вздовж залізниці до Броварського проспекту з пересадкою зі станції "Броварський проспект" на станцію " Лівобережна" Святошинсько-Броварської лінії. Третьою чергою будівництва лінії стане її продовження до житлового масиву Осокорки, де п'ята лінія матиме пересадку зі станції "Проспект Бажана" на станцію "Позняки". В майбутньому лінія може стати частиною київської кільцевої лінії метрополітену [86].


4. Награды

Order of Red Banner of Labor thumb.png

См.. также

Примечания

  1. ↑ а б в г д Дані наведені станом на 2011 рік у порівнянні із 2010 роком
  2. ↑ а б в г д Офіційний сайт КП "Київський метрополітен": Київський метрополітен 51 рік стабільної роботи - www.metro.kiev.ua/
  3. Пасажирські перевезення за січеньгрудень 2011 року - www.gorstat.kiev.ua/p.php3?c=1016&lang=1 // Головне управління статистики у м.Києві
  4. Сайт FINANCE.UA: Киевский метрополитен закончил 2011 с убытком 320 700 000 грн - news.finance.ua / ua / ~ / 1/0/all/2012/02/13/269262
  5. Самые глубокие станции метро в мире ("РИА Новости", Россия) - inosmi.ru/infographic/20111228/181570305.html
  6. Киевский метрополитен - www.metroschemes.narod.ru / kiev.html
  7. Схема Киевского метрополитена - tf1.mosfont.ru/photo/02/64/08/264083.jpg
  8. Метрополитен ИМЕНА В. И. ЛЕНИНА - geo.ladimir.kiev.ua / pq / dic / g - K / a - ​​METROPOLITEN_IMENI_V._I._LENINA
  9. Киевский метрополитен - www.tour2kiev.com.ua/ua/t1.html
  10. ↑ а б в г д е История - www.metropoliten.kiev.ua/hist.php?lang=1
  11. Проектъ устройства подземной желѣзной дороги въ Киевѣ - 81412.livejournal.com/1194.html / / "Киевлянинъ". - 1916. - 24 сентября.
  12. Наша подземка могла быть первой - 2000.net.ua/weekend/gorod-sobytija/khronograf/76207
  13. Из интервью заместителя министра путей сообщения инженера Павла Чубинского, газета "Возрождение", 1918 год.
  14. ↑ а б в г д История метро - от первой идеи к первой очереди - www.metro.kiev.ua/?q=node/110
  15. 6 ноября 1960 начал работу киевский метрополитен - photo.ukrinform.ua / ukr / current / photo.php? id = 234238
  16. Киевскому метрополитену - 50! Как все начиналось - kievpress.livejournal.com/8570.html
  17. ↑ а б в г д е ж и к л м История Киевского метрополитена - www.nuclear-attack.com/139.php
  18. История Киевского метрополитена - news.uklon.com.ua / post / Istoria-kievskogo-metropolitena.aspx
  19. Второй вход на станцию ​​"Крещатик" [Новое на строительстве метрополитена] / / "Вечерний Киев". - 1960. - 28 июня
  20. Стефанович Ф. Свято метростроевцев. [Вчера в 12:00 был открыт второй выход со станции метро "Крещатик"] / / "Киевская правда". - 1965. - 5 сентября.
  21. Моисеев Н. Восьмые ворота метро / / "Вечерний Киев". - 1965. - 4 сентября.
  22. Белоус В. Мчатся голубые экспрессы: [Несколько дней назад был сдан в эксплуатацию третий выход со станции метро "Крещатик"] / / "Вечерний Киев". - 1970. - 1 июня.
  23. Хронология развития метро - www.metro.kiev.ua/?q=node/250
  24. И. Л. Масленков, В. И. Дышло. Новая линия Киевского метро - 81412.livejournal.com/1962.html / / Строительство и архитектура. - 1971. - № 2. - С. 19-24, ил.
  25. Схема развития метро - www.picatom.com/1k/vk_19630309_5692_058_metro_schema-1.html / / "Вечерний Киев". - 1963. - 9 марта. (Рус.)
  26. В древнем Киеве были деревянные тротуары - gazeta.ua/articles/history-newspaper/_u-davnomu-kievi-buli-derev-yani-trotuari/180981
  27. Официальный сайт Киевского метрополитена - www.metro.kiev.ua/?q=node/1199
  28. Хронология развития метро - www.metro.kiev.ua/?q=node/250
  29. Киев: новая трасса метро. - www.picatom.com/1r/vk1980122011109291metrokklobolonotktytie-1.html [19 декабря открылся регулярное движение на новом участке метро с тремя станциями: "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Проспект Корнейчука"] / / "Вечерний Киев". - 1980. - 20 декабря.
  30. Страница станции "Минская" на официальном сайте Киевского метрополитена - www.metro.kiev.ua/?q=node/164
  31. Метро действует, расширяется: [Вчера открыт второй пересадочный узел между станциями метро "Крещатик" и "Площадь Октябрьской революции"] / / "Вечерний Киев". - 1986. - 4 декабря.
  32. КИЕВ - voices.metro.ru/kiev1.html
  33. Мотлях П. И стала остановка станции. (Вчера открыт новый выход на станции "Гидропарк") / / "Вечерний Киев" - 1987. - 31 декабря.
  34. Козлов К. П., Машкевич С. В. Киевский троллейбус. - М.: Издательство "Кий", 2009. - С. 312-313. (Англ.) (Рус.)
  35. Козлов К. П., Машкевич С. В. Киевский троллейбус - Киев: "КИЙ", 2009. - С. 312-315. (Рус.) (Англ.)
  36. Мельничук Г. Загадки подземкы / / "Газета по-киевски". - 2007. - 29 января. - www.interesniy.kiev.ua/old/population/transport/8260/zagadki_podzemki (Рус.)
  37. Хронология развития метро - www.metro.kiev.ua/?q=node/250
  38. Печерская - www.metro.kiev.ua/?q=node/184
  39. В киевски метро обнаружил секретную станцию ​​"Теличка" - mignews.com.ua/ru/articles/87573.html
  40. Решение исполнительно комитета Киевского городскому совета народных депутатов от 19 октября 1990 года № 905 "О возвращение исторических названий, наименовании и переименование улиц, станций метро и нового мостового перехода в г. Киеве" - 81412.livejournal.com/5879.html / / Бюллетень исполкома Киевского городскому совета народных депутатов. - 1990. - № 11. - С. 10-11. (Рус.)
  41. Решение исполнительного комитета Киевского городского Совета народных депутатов от 26 августа 1991 года № 524 "О переименовании площади Октябрьской революции и станции метро" Площадь Октябрьской революции "" / / "Хрещатик". - № 50. - 1991. - 30 августа. - С. 2.
  42. Решение исполнительного комитета Киевского городского Совета народных депутатов от 26 августа 1991 года № 524 "О переименовании площади Октябрьской революции и станции метро" Площадь Октябрьской революции "" / / "Хрещатик". - № 50. - 1991. - 30 августа. - С. 2.
  43. Решение Киевского городского совета № 191/5578 от 25 мая 2011 "О переименовании станции Киевского метрополитена" - www.kreschatic.kiev.ua/ua/3905/doc/1307039861.html / / "Хрещатик". - № 80 (3905). - 2011. - 3 июня.
  44. О переименовании станции "Республиканский стадион" - www.metro.kiev.ua/?q=node/2155 [с 11 июля 2011 станция "Республиканский стадион" будет функционировать с применением нового названия станции - "Олимпийская"] / / Официальный веб- сайт КП "Киевский метрополитен". - 2011. - 7 июля.
  45. Позняки - www.metro.kiev.ua/?q=node/189
  46. Львовская брама - www.metro.kiev.ua/?q=node/371
  47. Печерская - www.metro.kiev.ua/?q=node/184
  48. Вагоны "Славутич" - metroworld.ruz.net / trains / slavutich.htm
  49. Святошинско-Броварская линия - www.metro.kiev.ua/?q=node/118
  50. Лесная - www.metro.kiev.ua/?q=node/162
  51. Как создавался метрополитен - www.metromuseum.net / history
  52. Рассмотрение проекта на заседании градсовета Киивголавархитектуры, 16 ноября 2005 - archunion.com.ua/sovet-2005/gradsovet_05_11_16.shtml
  53. Хронология развития метро - www.metro.kiev.ua/?q=node/250
  54. Столичную станцию ​​метро Красный хутор законсервируют - ua.korrespondent.net/ukraine/289538
  55. В Киеве открыли станцию ​​метро "Красный хутор" - kyiv.proua.com/news/2008/05/23/154322.html
  56. Сырецко-Печерская линия - www.metro.kiev.ua/?q=node/120
  57. Станция "Выставочный центр" заработает 27 декабря - kiev.pravda.com.ua/news/4e8182808e3fc
  58. Разменяли полусотни / / Украина, № 236, 27.12.2011 - www.umoloda.kiev.ua/print/84/45/71347
  59. Попов пообещал через год открыть станции метро "ипподром" и "Одесская площадь" -
  60. Сооружение Подольско-Выгуровской линии - www.metro.kiev.ua/?q=node/349
  61. Киевский метрополитен / Константин Козлов. - Киев: Сидоренко Б. В., 2011. - 256 с.: Ил. - ISBN 978-966-2321-17-3.
  62. Таблица стоимости проезда в киевском метро - www.metropoliten.kiev.ua/price.php?lang=1
  63. Хронология тарифов - www.metromuseum.net / fares / chronology
  64. 2 гривны за проезд в метро - только начало? - www.4post.com.ua/capital/114191.html
  65. "Сюрприз" для киевлян перенесли на вторник - 4post.com.ua/capital/114079.html
  66. Проезд в киевски метро подешевел - delo.ua/business/proezd-v-kievskom-podeshevel-99780 /
  67. Проезд в метро Киева подорожал до двух гривен - www.radiosvoboda.org/archive/news/20100906/630/630.html?id=2149455
  68. В течение 2-16 сентября 1996 года в обращении были одновременно рубля и гривны, поэтому предыдущий тариф действовал до 16 сентября 1996 года
  69. Руководство - www.metro.kiev.ua/?q=node/137
  70. Служба движения - www.metro.kiev.ua/?q=node/699
  71. Самые глубокие станции метро в мире ("РИА Новости", Россия) - inosmi.ru/infographic/20111228/181570305.html
  72. Киевский метрополитен - www.metroschemes.narod.ru / kiev.html
  73. Метрополитен - 50 лет в Киеве - cultkiev.com/see/metropolitan-50-years-in-kiev
  74. Пассажиропоток по станциям Киевского метрополитена за 2011 год. - forum.metropoliten.kiev.ua / viewtopic.php? p = 174074 # 174074
  75. СТАНЦИИ МЕТРО г.Киев ПО РАЙОНУ - www.denua.com/136/
  76. Решение Киевского городского совета от 30 декабря 2010 года № 574/5386 "О Программе социально-экономического развития Киева на 2011 год" - kmr.ligazakon.ua/SITE2/l_docki2.nsf/alldocWWW/7D243AC76A27B2A6C2257831006DEBF7? OpenDocument
  77. Подвижной состав и спецтехника - www.metro.kiev.ua/?q=node/123
  78. Подвижной состав - www.metropoliten.kiev.ua/ps.php?lang=1
  79. Свиридовский Андрей Подземные полусотни. Столичный метрополитен празднует 50-летие. "УМ" узнала, каким было метро раньше и каким бы хотели видеть его киевляне сейчас. - www.umoloda.kiev.ua/number/1775/189/62922/ / / "Украина Молода" № 208 за 6 ноября 2010 года
  80. С 6 сентября 2010 года действуют новые тарифы на перевозку пассажиров / / Официальный сайт КП "Киевский метрополитен" - www.metro.kiev.ua/?q=node/209
  81. Оплата проезда - www.metro.kiev.ua/?q=node/106
  82. ↑ а б в Метрополитен Киева. Архитектура 1960-2000 - www.metromuseum.net/thinger/library/metro40let.pdf
  83. Станция метро "Университет", 5 ноября 1960 / / Фото Мельника М. А. - ЦДА КФФД им. Г. Пшеничного. - Киев. - www.picatom.com/1b/img/0146_KK-1.jpg
  84. Метрополитен Киева. Архитектура 1960-2000 - www.metromuseum.net/thinger/library/metro40let.pdf
  85. ↑ а б в г д е Генеральный план развития Киева до 2025 года, разработан КО Институт Генерального плана г. Киева" - kievgenplan.grad.gov.ua/images/17_Reyka_osnovn1X1-A3_100_000.jpg 2011 года
  86. ↑ а б в г д е ж Проектом развития, разработанный Киевским метрополитеном - www.metro.kiev.ua/?q=node/108
  87. Второй выход на ст. "Вокзальная" - www.metro.kiev.ua/?q=node/340
  88. Выход на ст. "Львовская брама" - www.metro.kiev.ua/?q=node/343
  89. Второй переход между станциями "Театральная" и "Золотые ворота" - www.metro.kiev.ua/?q=node/344
  90. Постановление Совета Министров СССР от 2 августа 1977 № 405 "О присвоении имени В. И. Ленина Киевского метрополитена Министерства путей" / / "Киевская правда" № 183. - 1977.
  91. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1981 года "О награждении Киевского метрополитена имени В. И. Ленина орденом Трудового Красного Знамени" / / "Знамя коммунизма" № 81. - 1981.

6. Источники и литература


код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам