Надо Знать

добавить знаний



Поликарпов Николай Николаевич


Nikolai Polikarpov.jpg

План:


Введение

Николай Николаевич Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов
Nikolai Polikarpov.jpg
Портрет Н. Н. Поликарпова
Родился 8 июня 1892 ( 18920608 )
Flag of Russia.svg село Георгиевское, Ливенском уезд, Орловская губерния,
Российская империя
Умер 30 июля 1944
Flag of the Soviet Union (1923-1955). Svg Москва, СССР
Область научных интересов Авиастроение
Alma mater Петроградский политехнический институт
Научная степень Доктор технических наук (1940)
Известные ученики М. К. Янгель
Известный благодаря: конструированием самолетов, в первую очередь истребителей
Награды
Орден Ленина Орден Ленина
Орден Красной Звезды
Сталинская премия 1941 Сталинская премия 1943
Примечания Беспартийный

Николай Николаевич Поликарпов (* 8 июня [1] (28 мая [Вн. 1]) 1892, село Георгиевское (сейчас Калинино), Ливенском уезд, Орловской губернии, Российская империя - ? 30 июля 1944, Москва, СССР) - советский авиаконструктор, в кругах связанных с авиастроением имел неофициальный статус "Короля истребителей" [2], Герой Социалистического Труда (1940), лауреат Сталинской премии (1941 и 1943), доктор технических наук (1940).

Поликарпов автор ряда новшеств и изобретений в авиации. По его самолетах осуществлен ряд дальних перелетов; 25 ноября 1935, впервые в СССР, летчиком-испытателем В. К. Коккинаки на самолете И-15 установлен мировой рекорд высоты (14 475 м). Под руководством конструктора работало много талантливых инженеров. Всего Поликарповым и при его активном участии была разработана более 80 летательных аппаратов различных типов [3], а некоторые из них, например "Поликарпов" По-2 (при жизни конструктора назывался У-2, "Учебный-другой"), эксплуатировались в войсках и летных школах более тридцати лет.


1. Биография

Анкета Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское, Ливенского уезда Орловской губернии, 8 июня (27 мая по старому стилю) 1892 в семье сельского священника. Отец будущего конструктора, Николай Петрович, был продолжателем древнего рода священнослужителей, брал свое начало с XII-го века. Мать, Александра Сергеевна, и дочь священника, некоторое время работала в уездной библиотеке, часто приносила сыну связи книг, молодой Николай буквально проглатывал за одну ночь. После окончания в 1907 Ливенского духовного училища, поступил в Орловскую семинарии, но быстро понял - путь священнослужителя это не для него.

В 1911 поступил на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института. Специализировался на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин, систем отопления и вентиляции. В 1914 начал изучать аэродинамику и воздухоплавания на курсах при судостроительном отделении института. Курсовой Поликарпова заинтересуйся некоторые авиаконструкторов, среди них Игорь Сикорский.

После окончания в 1916 Петроградского политехнического института и Курсов авиации и воздухоплавания при нем, направлен по брони до авиационного отделения "Русско-Балтийского вагонного завода" в Петрограде.

С августа 1918 работает на московском заводе "Дукс". Там Николай Николаевич знакомится со своей будущей женой - Александрой Федоровной Самышкин (1900-1945). В 1923 сыграли свадьбу. Воспитывал дочь Марианну [4]. Поликарпов был православным человеком, носил крест, возможно единственным из советской элиты, кто регулярно посещал церковь - храм апостола Филиппа на Арбате [5].

В январе 1925 Поликарпов становится начальником исследовательского отдела на авиационном заводе № 1, а в феврале Николая Николаевича назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения "Авиатрестом" [Вн. 2].

24 октября 1929 Поликарпова арестовывают и приговаривают к смертной казни. Работал в закрытом Особом конструкторском бюро в Бутырской тюрьме. 18 марта 1931 приговор изменен на десять лет концентрационных лагерей [6]. В мае 1931 Поликарпов получил назначение в ЦКБ-ЦАГИ на должность заместителя руководителя конструкторской бригады № 3 П. И. Сухого [7] на базе авиазавода № 39. После реорганизации ЦКБ, в январе 1933 - начальник конструкторской бригады № 2, которая разрабатывает истребители ЦКБ-3 (И-15) и ЦКБ-12 (И-16).

В мае 1936 Поликарпова назначают одновременно главным конструктором нового авиационного завода № 84 и завода № 21 в Горькому. С конца 1937, после ареста 21 октября 1937 А. Н. Туполева - главный конструктор КБ, размещенного на территории Московского авиазавода № 156 [7]. С мая 1939 технический директор и главный конструктор на Московском авиазаводе № 1. В 1940 главный конструктор ОКБ на московском заводе № 51.

В 1937 Н. Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, а в 1940 присваивается звание Главного конструктора первой, высшей по статусу, категории.


2. Авиаконструктор

"Илья Муромец" в воздухе

2.1. Первые шаги в авиастроении

Под руководством Игоря Сикорского участвовал в строительстве самолета "Илья Муромец". После начала Октябрьского переворота строительство самолетов на заводе останавливается. Потеряв все, Сикорский в 1918 эмигрировал в Париж, предлагая это и Поликарпову, но тот отказывается и отправляется в Москву на завод "Дукс" (с 1919 - Государственный авиационный завод № 1) [Вн. 3], где руководил техническим отделом. Підприємство руйнувалось - завод залишали кваліфіковані фахівці, умови для роботи були відсутні, приміром, для виготовлення креслень використовувалися теслярські олівці та газетний папір. Тим не менш, відділ займався переробкою під радянські можливості літаків іноземного виробництва. За розробку обтічних зимових лиж для важких літаків ("Ілля Муромець", DH.4) отримує першу у житті премію - англійські чоботи на товстий воловій підо́шві. На межі 1922-1923 технічний відділ перейменовано в конструкторський відділ, зі штатом 4 інженера й 10 креслярів.


2.2. Перші літаки Полікарпова

2.2.1. І-1 (Іл-400)

В марте 1923 Поликарпов, заведующий производством ГАЗ № 1 Иван Косткин и другие конструкторы, по собственному почину, начали разработку первого советского истребителя И-1 (ИЛ-400) с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с. Самолет стал первым в мире монопланом с свободнонесущим крылом и низкоплан. Поликарпов опередил время - через десять лет эта схема стала основной для всех боевых самолетов. 23 мая 1923 было получено официальное разрешение на проектирование самолета. На разработку и строительство, из средств Авиавиддилу Главного управления военной промышленности перечислили 18 000 рублей золотом. Экспериментальный самолет построили за два месяца, при этом строительство шло в нерабочее время, поскольку днем ​​конструкторы работали каждый по своему основному месту работы. 2 августа 1923 самолет перевезли на аэродром для начала испытаний. Для проведения тестов пригласили одного из найдосвидчинеших пилотов того времени Константина Арцеулова. Испытания самолета проходили сложно - 15 августа 1923 Арцеулов потерпел крушение. Пилот тяжело травмировался, но, к счастью остался жив. 20 июля 1924 построен второй опытный экземпляр И-1 - ИЛ-400б. Второй вариант самолета существенно отличался от предшественника. Были внесены изменения в конструкцию крыльев и хвостовой части, заменены радиатор; обшивку выполнили из гофрированного дюралюминия. 18 июля 1924 Арцеулов совершил первый полет на втором прототипе. 17 октября 1924 самолет передан для испытаний военными пилотами. Испытания проходили до февраля 1925. Осенью 1925, начато производство первых восьми машин. Планировалось изготовить 33 самолета, но в июле 1926 Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейшие работы по развитию И-1. Всего, вместе с двумя опытными, было изготовлено 14 самолетов [2].


2.2.2. Р-1 и Р-5

В 1923 группой конструкторов под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича, создан самолет-разведчик Р-1 [3] - переделанный из английского легкого бомбардировщика DH.9 и приспособлен для использования советских материалов. Р-1 стал первым советским серийным самолетом.

В 1928 создан разведчик Р-5. Самолет получил широкое признание в связи с участием в спасении экспедиции парохода "Челюскин".


2.2.3. И-3

В 1927 Поликарпов создает истребитель И-3, поступивший в войска в 1929. Первый полет совершил летчик-испытатель Михаил Громов с Ходынском аэропорта 21 февраля 1928. После успешного окончания 14 апреля 1928 войсковых испытаний самолет был признан годным для вооружения ВВС. Первые 12 истребителей поступили 15-й Брянской авиационной бригады в августе 1929. Всего в 1931 было построено 399 И-3. Эти самолеты в начале 1933 были основными в советских ВВС. Базировались И-3 следующим образом: 34 самолета под Москвой, 117 в Белоруссии и 37 в Украина. В конце 1934 И-3 сняты с вооружения.


2.2.4. У-2
На советской почтовой марке У-2 сбрасывает груз. Самолет назван "Поликарпов-2". 1945

В 1927, на замену У-1, Поликарповым создан безопасный самолет первоначального обучения У-2, "Учебный-другой", который впоследствии получил всемирное признание. В ходе текущего производства У-2 непрерывно совершенствовался. Первые серийные У-2 стали поступать в учебные школы в 1930. На протяжении многих лет У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахиму [Вн. 4]. На нем прошли подготовку около 100 тысяч летчиков, яки учились пилотировать в 30-х - 50-х годах [8]. Биплан активно использовался в качестве ночного бомбардировщика в период немецко-советской войны. За время эксплуатации, с 1929 до начала 1960-х, было изготовлено около 40 тысяч самолетов различных модификаций. По-2, вместе с несколькими другими советскими самолетами впервые экспонировался на 3-й Международной авиационной выставке в Берлине.


2.3. Арест и работа в "шарашке"

Арест Поликарпова готовился с 1925 [5]. В 1928-1929 по Советскому Союзу прокатилась очередная волна репрессий против "Врагов народа". 24 октября 1929 [2] Поликарпова арестовывают по стандартному обвинению того времени - "Участие в контрреволюционной вредительской организации" и без суда приговаривают к высшей меры наказания (дело № 84496). Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрелу. В декабре 1929, без отмены или изменения приговора, его отправляют в "Особое конструкторское бюро", так называемую "шарашку" [Вн. 5], организованно в Бутырской тюрьме. В январе 1930 конструкторов переводят в ЦКБ-39 ОГПУ, на базе вновь, путем отделения от Государственного авиационного завода № 1, Московского авиазавода N 39 им. В. Р. Менжинского.

18 марта 1931 Коллегия ОГПУ [Вн. 6] осудила Поликарпова до десяти лет концентрационных лагерей [6].

В 1930 Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов и инженеры завода № 39 разработали истребитель И-5 (ВТ-11 - "внутренняя тюрьма" -одиннадцати [2] [4]), 27 апреля 1930 начались его испытания. 29 апреля летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил первый полет. После удачного показа Сталину, Молотову, Орджоникидзе [Вн. 7] и другим деятелям СССР самолета, пилотируемого Чкаловым и Анисимовым, Коллегия ОГПУ 28 июня 1931 принял постановление об изменении приговора в отношении Поликарпова на условный. 7 июля 1931 Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова, хотя приговор в отношении конструктора оставался в силе [6].


3. "Король истребителей"

И-16 тип 18 на Халхин-Голе

В 1935, после международной авиационной выставки в Милане, на который был продемонстрирован И-15 и И-16, за Поликарповым закрепилось неофициальное звание "Короля истребителей" [9].


3.1. Серийные истребители конструктора

Начиная с 1927 разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает масштабный характер. По опыту предыдущих лет, одновременно проектируется несколько типов истребителей различной конструкции и компоновок. Основными самолетами истребительной авиации ВВС РККА в те годы были поликарповский И-5, И-15, И-16, И-153 "Чайка". В конце 30-х годов Поликарповым созданы новые истребители, которые должны были прийти на смену постепенно стареющим И-16 и И-153, но не по вине конструктора эти проекты вовремя не воплотились в серийных боевых самолета. Вели судьба по другому, советские ВВС встретили бы Люфтваффе на истребителях превосходящих Me-109 по большинству параметров [9]. Тем не менее, И-16 воевал очень неплохо и вынес на себе основную тяжесть воздушных сражений начального периода войны [5].


3.1.1. И-5

Разработанный в "шарашке" истребитель И-5, состоял на вооружении до 1939. Небольшое количество машин участвовала в боевых действиях на начальном этапе немецко-советской войны, позже уцелевшие самолеты были переданы в учебных частей.

3.1.2. И-15, И-16, И-153 "Чайка"

В 1930-х Поликарповым были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", которые составили основу советской истребительной авиации накануне и начала Второй мировой войны. На самолетах впервые в СССР введен клееный из шпона фюзеляж типа "монокок", шасси убираются и другие изобретения.

Понимая, что И-16 и И-153 "Чайка", по большому счету, самолеты 30-х годов, с 1936 Поликарпов упорно работал над их совершенствованием. Со второй половины этого года появляется первая модификация И-16 - тип 5, и продолжается до 1940 (тип 29). Главными отличиями были: марки моторов и вооружения, изменения в конструкции планера, шасси и оборудования самолета (управление, прицелы, маслорадиатор, бомбодержатели т.д.). Начиная с типа 17 (также на типе 10), стали устанавливать лыжи убираются в полете.


3.2. И-180

Самолет И-180-2, 1939

В 1938 КБ Поликарпова, как развитие идеи и совершенствования истребителя И-16, создает новый самолет - низкоплан И-180. Это был одномоторный поршневой истребитель-моноплан, с новой силовой установкой, который показал хорошие летные данные и высокую скорость. Однако запуска в серию помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов и интриги конкурентов. Выпуск прекращен в 1940. Всего выпущено 3 опытных и 10 серийных экземпляров.


3.3. Опала

Гибель 15 декабря 1938 на И-180 Валерия Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д. Л. Томашевич, директор завода № 156 Усачев и другие. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Георгия Байдукова.

25 ноября 1939 Поликарпов выехал в командировку в Германии. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава его КБ часть подразделений и лучших конструкторов, в том числе Михаила Гуревича. Был организован новый исследовательский конструкторский отдел, фактически новое КБ, под руководством военного представителя на заводе - Артема Микояна [Вн. 8] [3]. Переманивали людей "Кнутом и пряником". Тем, кто колебался говорили: "Поликарпов закончена человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху ..." [8].

После реорганизации, Николай Николаевич работал в испытательном ангаре ЦАГИ. Затем под Поликарпова, в старом ангаре на окраине Ходынки [Вн. 9] был создан новый авиационный завод № 51, который не имел никакой собственной производственной базы и здания для размещения КБ [10]. Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началось открытое травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме [3]. Неудачи, преследовавшие Поликарпова не были случайными. "Короля истребителей" переводили из одного авиационного завода на другой, разработки перспективных самолетов дискредитировались руководством авиапромышленности [7].


3.4. И-185

И-185 с двигателем М-71, 1940

Несмотря на то, что Поликарпов остался без многих опытных кадров, собственных помещений и производственной базы, он энергично взялся за создание И-185 (проект "62"). До 10 марта 1940 были сделаны рабочие чертежи. Для реализации задуманного нужен был двигатель, значительно мощнее, чем иснувавший М-88. Первый вариант И-185 спроектировали под созданный в Запорожском КБ авиамотор М-90, мощностью 1750 л.с. (Доведенной в 1942 до 2080 л.с.). Но получение трудоспособного М-90 затягивалось и в конце мая 1940 А. И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71. Поступление М-71 также задерживалось и 9 ноября 1940 Шахурин приказал установить на И-185 мотор М-81. Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7 декабря 1940, к тому же с дефектным валом.

11 січня 1941 літак піднявся у повітря. І-185 з двигуном повітряного охолодження - перший радянський винищувач за технічними вимогами початку 40-х років. Усього виконали 16 польотів, під час яких з'ясувалося, що мотор трясе. Заміряти максимальну швидкість літака вдалося тільки у землі. Вона виявилася рівною 495 км/г, тобто була близька до розрахункової - 500 км/г. Характеристики стійкості і керованості, пілотажні і злітно-посадочні властивості були високими.

21 березня 1941 О. С. Яковлєв наказав польоти припинити, так як доведенням до ладу М-81 вирішили не займатися. 8 квітня 1941 відбувся перший політ И-185 з М-71, що закінчився вимушеною посадкою на своєму аеродромі через несправності у моторі. Через проблеми з авіадвигунами, побудовані дослідні літаки И-185 майже рік чекали можливості почати випробування. У своєму листі до Яковлєва Полікарпов просив купити мотори за кордоном, але це не було зроблено.

У жовтні 1941 ОКБ Полікарпова евакуйоване в Новосибірськ, де проходили чергові випробування І-185. 28 березня 1942 були завершені державні випробування винищувача. За їх результатами НДІ ВПС склало звіт, де було зазначено:

" І-185 за своїми льотними характеристиками стоїть вище всіх існуючих вітчизняних серійних та іноземних літаків. За технікою пілотування і злітно-посадковим властивостям літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації. "

У 1942 літак пройшов державні та військові випробування на Калінінському фронті. Перший бойовий виліт І-185 відбувся 9 грудня 1942, останній - 12 січня 1943. За оцінкою НДІ ВПС літак перевершував всі радянські та німецькі серійні винищувачі того часу. Проте, запуску літака у серійне виробництво завадили, як протидія з боку О. С. Яковлева [9], так і недоведеність двигуна М-71, катастрофа в якій загинув льотчик-випробувач Степанчонок та відсутність заводу-виробника. У 1943 за створення І-185 Полікарпов був нагороджений Сталінською премію I ступеня. Цікаво, що Олександр Яковлєв у своїй книзі "Ціль життя" (рос. "Цель жизни"), жодного разу не згадує про цей літак.

Внаслідок припинення робіт з І-185, ВПС, навіть до кінця війни, так і не отримали винищувач, що його перевершував. Кращий радянський винищувач Ла-7, випуск якого почався в середині 1944, за льотними даними, крім дальності польоту, тільки наближався до І-185 [9]. Як показав час, І-185 за своїми параметрами відповідав вимогам до поршневих винищувачів за стандартами кінця війни [8].


3.5. І-190 та І-195

Паралельно зі швидкісним І-180 Полікарпов продовжив і лінію маневрених біпланів - І-190, І-195. Напередодні війни, серед військових існувала думка, що на додаток до швидкісного винищувача потрібно мати і суто маневрений. Цими міркуваннями пояснюється розробка ОКБ Полікарпова в 1939, паралельно з І-180 та І-185, проектів полуторапланів І-190 та І-195.

3.6. І-200

Під час перебування у Німеччині, новоствореному КБ Мікояна було передано розроблений Полікарповим ескізний проект нового швидкісного винищувача І-200 (проект "61"), майбутнього МіГ-1, який він направив в Наркомат авіаційної промисловості на затвердження перед своїм відрядженням. Заради справедливості варто зазначити, що за розробку І-200 у 1941 Полікарпову була присуджена Сталінська премія.

4. Останні роки життя

У 1938-1944 Полікарпов сконструював низьку дослідних військових літаків: ТІС (важкий винищувач супроводження), ВІТ-1 та ВІТ-2 (повітряний винищувач танків), СПБ (швидкісний пікіруючий бомбардувальник), НБ (нічний бомбардувальник)та інші [11]. З 1943 та до кінця життя Полікарпов працював над проектом ракетного винищувача-перехоплювача короткочасної дії (8-14 хв. польоту) "Малютка" [10] та крилатих ракет.

Захворівши на рак шлунка, після стрімкого погіршення стану здоров'я, Микола Миколайович Полікарпов 30 липня 1944 помер на 52-му році життя. Поховано на Новодівочому кладовищі у Москві (перша ділянка) [12].


5. Память

На могилі Полікарпових. Пам'ятник роботи скульптора С. Д. Меркурова

На честь конструктора У-2 перейменовано в По-2. В день поховання, 1 серпня 1944, віддаючи данину глибокої поваги своєму творцеві вони пролетіли над цвинтарем.

19 вересня 1944, його КБ очолив Володимир Челомей, який зосередив зусилля колективу на розробці перших в СРСР крилатих ракет з пульсуючими повітряно- реактивними двигунами. У 1953 на чолі КБ Полікарпова став інший авіаконструктор - Павло Йосипович Сухий.

1 вересня 1956, через 12 років після смерті М. М. Полікарпова, Воєнна колегія Верховного суду СРСР скасувала попереднє рішення Колегії ОГПУ і припинила справу стосовно Полікарпова [3].

На честь М. М. Полікарпова названо пік на Памірі, його ім'я носять вулиці, встановлено пам'ятники та меморіальні дошки.


6. Внесок у розвиток літакобудування

Джерело: "Король винищувачів". Бойові літаки Полікарпова / Михайло Маслов. - М. Яуза; Ексмо, 2009. ISBN 978-5-699-30998-6 (рос.), стор 9-10

М. М. Полікарповим зроблено вагомий здобуток у застосуванні на серійних літаках багатьох винаходів. При підготовці документів для балотування у дійсні члени Академії наук СРСР, конструктор так оцінив свій внесок (перелік не повний):

  • Запровадив першим в СРСР спеціалізацію окремих етапів проектування. Розробив методику проектування, будівництва та випробування дослідних машин (1923-1925)
  • Дослідження штопорних властивостей літаків (1925-1929)
  • Вперше використано дюралюміній виробництва СРСР в конструкціях літаків (1923-1926)
  • Вперше розроблено принципи монтажу на літаках авіаційної кулеметної та гарматної зброї та застосування її в серійних конструкціях
  • Встановлення першим у СРСР усіх нових радянських авіамоторів, а також деяких закордонних
  • Перша у світі система синхронізації гарматної зброї
  • Вперше в СРСР відпрацьовані у повітрі авіаційні гармати калібру 37 мм
  • Розробка та освоєння в серійному виробництві бензобаків з недефіцитних матеріалів ( фібра [ Вн. 10] та інші), що скидаються у польоті
  • Розробка в 1937-1939 герметичних кабін
  • Встановлення (вперше в СРСР) авіаційних гармат, стріляючих через порожній вал редуктора мотора рідинного охолодження
  • Створення першого в СРСР мотопланера [ Вн. 11] великого тоннажу (МП)

7. Награды

8. Виноски

  1. По старим стилем.
  2. "Авіатрест" - Державний трест авіапромисловості, покликаний для координації дії проектних та промислових організацій. У січні 1925, на базі конструкторського відділу ГАЗ № 1 утворили Центральне конструкторське бюро (ЦКБ) "Авіатреста", поділене на два відділи, що опікувалися сухопутними і морськими літаками. "Авіатрест" був попередником Першого (літакового) управління Наркомату оборонної промисловості СРСР
  3. Завод "Дукс" (Dux) - імператорський літакобудівний завод в Москві. Засновник і власник заводу, інженер Юлій (Юліус) Олександрович Меллер, з початком Першої світової війни змінив прізвище на Брежнєв . Рік заснування - 1893. Завод виробляв літаки (в основному французьких моделей), а також велосипеди, мотоцикли, дрезини, автомобілі, аеросани, дирижаблі. Націоналізований в 1918. 19 лютого 1919 завод був перейменований в Державний авіаційний завод № 1 (рос. ГАЗ № 1). Наприкінці 20-х, початку 30-х років зі складу ГАЗ № 1 виділено ряд спеціалізованих виробництв: літакобудівне (нове авіапідприємство - Московський авіаційний завод № 39 імені В.Р. Менжинського), точного приладобудування, велосипедне тощо. Восени 1941 ГАЗ № 1 був евакуйований в місто Куйбишев, де знаходиться і по теперішній час.
  4. Товариство сприяння обороні, авіаційному та хімічному будівництву (рос. ОСОАВИАХИМ) (1927-1948) - громадсько-політична оборонна організація, попередник ДОСААФ.
  5. "Шарашка" - жаргонна назва для секретних НДІ та КБ, підпорядкованих ОГПУ НКВС, у яких працювали ув'язнені інженери. В системі НКВС іменувалися "Особливими технічними бюро" (ОТБ), "Особливими конструкторськими бюро" (ОКБ) і тому подібними абревіатурами з номерами. Автором закритих КБ називають Голову ОГПУ В'ячеслава Менжинського (1926-1934).
  6. ОГПУ - Об'єднане державне політичне управління при РНК СРСР з функціями боротьби з контрреволюцією, шпигунством, ворожими до радянської влади елементами, забезпечення державної безпеки. Утворено 15 листопада 1923 шляхом реорганізації ГПУ НКВС РРФСР. За НКВС, після реорганізації, закріплено функції щодо забезпечення громадської безпеки, припинення бандитизму та інших правопорушень. Вищим адміністративним органом ГПУ була Колегія при Голові ГПУ. У зв'язку зі створенням 10 липня 1934 НКВС СРСР, ОГПУ увійшло до його складу, як Головне управління державної безпеки (рос. ГУГБ).
  7. Григорій Костянтинович Орджонікідзе (Григол Орджонікідзе; партійне прізвисько Серго; 24 жовтня (12 жовтня) 1886, село Гореш, Шорапанського повіту, Кутаїської губернії - 18 лютого 1937, Москва, СРСР) - радянський державний і партійний діяч, революціонер.
  8. Артем Іванович Мікоян (1905-1970) - радянський авіаконструктор, молодший брат Анастаса Івановича Мікояна (1895-1978), радянського державного та партійного діяча.
  9. Ходинка - Центральний аеродром імені М. В. Фрунзе.
  10. Фібра - являє собою пресований картон з суміші целюлозної та деревної маси, просякнутий хлористим цинком або хлористим кальцієм.
  11. Мотопланер - літальний апарат з жорстким крилом, обладнаний двигуном і призначений для тривалого польоту плануванням. Дозволяє пілотові, використовуючи тягу двигуна, подолати недоліки звичайних планерів, наприклад, забезпечити гарантоване повернення на аеродром базування..

Примечания

9.1. Видео

Литература


Ссылки

  1. Сайт "ПРАВО.ru" - pravo.ru/process/view/15921/
  2. а б в г "Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова / Михаил Маслов ISBN 978-5-699-30998-6
  3. а б в г д Сайт "CombatAvia" - combatavia.info/index91pnn.html
  4. а б "Незручний Полікарпов". Документальний фільм, 2008
  5. а б в В. П. Іванов, історик авіації - автор низки книг про Миколу Полікарпова
  6. а б в Сайт "Wunderwaffe" - wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/43/12.htm
  7. а б в Сайт "Военная литература", Маслов М. Истребитель И-16 - militera.lib.ru/tw/maslov/01.html
  8. а б в Сайт "Уголок неба" - www.airwar.ru/firm/prus.html#1
  9. а б в г "На мирно спящих аэродромах?" / Солонін М.С. - www.urantia-s.com/library/solonin-peace_sleep-1 ISBN 978-5-699-15695-5
  10. а б Сайт"Test pilots" - www.testpilot.ru/russia/polikarpov/polikarpov.htm
  11. Сайт "Авиация Второй мировой" - www.airpages.ru/ru/gs_po.shtml
  12. Сайт "Новодевичье кладбище" - novodevichye.narod.ru/polikarpov-nn.html
п ? о ? р Літаки Полікарпова
Р-1 | Р-5 | У-1 | У-2 (По-2) | І-5 | І-15 | І-16 | І-153 | І-180 | І-185 | І-190 | ІТП

код для вставки
Данный текст может содержать ошибки.

скачать

© Надо Знать
написать нам